Aquí botones, en China pantallas. El nuevo Volkswagen ID.Era 5X no se parece en nada al ID.Polo

La aparición fue casi accidental. El Ministerio de Industria chino publicó el pasado 7 de agosto su nueva tanda de homologaciones y ahí estaba el ID.Era 5X, un SUV que Volkswagen no había anunciado. La marca reaccionó horas después con imágenes oficiales y unos pocos datos, confirmando lo importante: es el primer modelo de producción del mundo construido sobre la plataforma CMP, las siglas de Compact Main Platform, codesarrollada con XPENG y reservada al mercado chino.

Qué sabemos del ID.Era 5X

Mide 4.560 mm de largo, 1.896 de ancho y 1.630 de alto, con una batalla de 2.815 mm. Para que te hagas una idea, es prácticamente la longitud de un Tiguan, es decir, medio metro más que el ID.Polo. Monta un solo motor de 155 kW (208 CV) y una batería LFP de CATL cuya capacidad todavía no se ha revelado, igual que el precio y la autonomía.

Lo interesante está en lo que va debajo del salpicadero. El 5X estrena la arquitectura electrónica CEA, incorpora LiDAR y el sistema de conducción asistida «Xingyun», con navegación autónoma en ciudad de nivel L2++. Y en el interior monta el habitáculo «Yunqi» que Volkswagen ya ha ido desplegando en el resto de la familia ID.Era. Ese interior concreto aún no se ha mostrado, así que conviene no adelantarse. Pero para saber por dónde van los tiros basta con mirar lo que la marca sí ha enseñado en China durante los últimos meses.

Así son los interiores que Volkswagen firma para China

El ID.Era 9X, el hermano mayor lanzado el pasado abril, es el ejemplo más extremo. Su consola combina dos pantallas de 15,6 pulgadas con un cuadro de instrumentos de apenas 8,88, un head-up display, monitores de 6 pulgadas en las puertas traseras y una pantalla de 21,4 pulgadas descolgada del techo para la tercera fila. Suma 27 altavoces, cuatro de ellos integrados en los reposacabezas, karaoke sin micrófono, iluminación ambiental de 255 colores, nevera con función calefactora y asientos con masaje en las dos primeras filas.

El ID.Aura T6 de FAW-Volkswagen, que abrió preventas a finales de julio, va por el mismo camino: pantalla central flotante de 15,6 pulgadas, head-up display de realidad aumentada de 25,8 pulgadas, un chip de habitáculo fabricado en 4 nanómetros con unos 20 TOPS de potencia y un módulo dedicado exclusivamente a su agente de inteligencia artificial, más de 23 aplicaciones preinstaladas y equipo de sonido de 18 altavoces con Dolby Atmos. Y el ID.Unyx 06, el más asequible del grupo, incorpora videojuegos a bordo, una red social ambientada en un «metaverso», sistema de fragancias integrado y un avatar 3D como interfaz.

Ninguno de esos elementos existe, ni está previsto, en el eléctrico que Volkswagen te va a vender en España.

El ID.Polo camina justo en dirección contraria

El Volkswagen ID.Polo se conforma con un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de casi 13. A cambio recupera mandos físicos para la climatización y el warning, una rueda giratoria para el audio, superficies forradas en tela en salpicadero y paneles de puerta y, por fin, una botonera de ventanillas con cuatro pulsadores que entierra el infame panel de dos pasos de los primeros ID. Como guiño, sus instrumentos pueden transformarse con un botón en la gráfica del Golf de primera generación.

Andreas Mindt, responsable de diseño de la marca, ha defendido ese planteamiento como un interior que transmite confianza desde el primer momento gracias a botones que se tocan y materiales cálidos. Es exactamente lo contrario del discurso que Volkswagen emplea en China.

No es una casualidad de producto, es una decisión estratégica

Aquí está la clave de todo. Ralf Brandstätter, máximo responsable de Volkswagen en China, lo explicó sin rodeos: mientras el europeo añora los mandos analógicos, el comprador chino quiere justo lo contrario, coches «AI-first», conectados, con control por voz fluido y habitáculos inteligentes. No es que a Volkswagen se le haya escapado el interior chino de las manos. Es que ha decidido, de forma consciente y declarada, que ya no existe un cliente global al que venderle el mismo salpicadero.

De hecho, la prensa china recogió en diciembre unas declaraciones de Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen, descartando llevar el ID.Polo a China precisamente por la distancia entre los gustos de ambos mercados. A eso se suma un problema aritmético: los 25.000 euros de partida prometidos en Europa equivalen a unos 206.000 yuanes, una cifra sencillamente inasumible en un mercado donde el ID.Unyx 07 arranca en el equivalente a 16.500 euros.

Y ese es el dato que más debería inquietar al comprador europeo. No hablamos de un capricho tecnológico chino frente a la sobriedad alemana, sino de dos estructuras de costes distintas. Volkswagen fabrica en China coches con tres pantallas, LiDAR y asistente conversacional por menos dinero del que aquí cuesta un utilitario con dos pantallas y botones. Lo que en Europa se nos vende como una virtud de diseño, la vuelta a lo táctil y lo tangible, coincide sospechosamente con lo que resulta más barato de fabricar en un coche de 25.000 euros.

Conviene no simplificar, porque los botones del ID.Polo son una buena noticia y responden a una petición real de los clientes europeos, que la propia marca recogió tras el desastre de usabilidad de los primeros ID. Su chasis y su puesta a punto, compartidos con el CUPRA Raval, siguen siendo territorio donde Volkswagen juega en casa. Pero la ecuación completa importa: mientras aquí discutimos si el mando del climatizador debe ser giratorio, en China la marca lleva dos años entregando arquitecturas electrónicas enteras codesarrolladas con XPENG.

La pregunta incómoda llega ahora

Porque esto ya no es un debate teórico sobre dos mercados lejanos. El pasado 30 de abril, tras presentar unos resultados trimestrales con el beneficio operativo cayendo un 14%, Oliver Blume admitió que el Grupo Volkswagen se plantea vender en Europa coches desarrollados en China, e incluso producirlos en sus plantas europeas infrautilizadas. Es la primera vez que la compañía reconoce estar valorando algo así.

En julio el diario Handelsblatt fue más lejos y apuntó que el primer candidato sobre la mesa sería el propio ID.Era 9X, extremo que Volkswagen no ha querido comentar. Y hay un motivo nada romántico para empezar por él: al ser un vehículo con extensor de autonomía, esquiva por ahora los aranceles adicionales que la Unión Europea aplica a los coches importados desde China.

Si ese movimiento se confirma, acabaremos teniendo en el mismo concesionario el ID.Polo de los botones y un ID.Era de las tres pantallas. Y entonces averiguaremos si aquello de que «los europeos queremos mandos físicos» era de verdad una convicción de marca o simplemente lo que tocaba decir mientras no había presupuesto para otra cosa.

Nota: Del Volkswagen ID.Era 5x no existen todavía fotografías del interior. Las imágenes de habitáculos de modelos chinos corresponden al ID.Aura T6 y el ID.Era 9X.