Conocí el XPENG P7+ en persona y su mayor secreto no se ve, lleva la batería más fina del mundo

Te lo voy a decir tal cual lo pienso: dentro de su categoría, ahora mismo no hay nada a la altura del XPENG P7+. Y mira que es un segmento que, personalmente, no me atrae demasiado. Las berlinas grandes no suelen entrar en mis esquemas, y de hecho en China lo tuve delante y apenas le presté atención. Pero cuando te paras a analizarlo con calma, capa a capa, te das cuenta de que es uno de esos coches en los que la parte técnica está claramente por encima de la del resto. Exactamente lo mismo que ya pasó con el XPENG G6, que carga más rápido que cualquier SUV eléctrico de su precio.

El P7+ es una berlina de tamaño generoso, con 5,07 metros de largo y silueta fastback con portón trasero, que compite con opciones como el Volkswagen ID.7 o, salvando la diferencia de tamaño, el BYD Seal. Su precio de partida en España es de 45.990 euros en la versión RWD Standard Range, sin descuentos ni ayudas, una cifra francamente agresiva para el equipamiento y la tecnología que ofrece. Las primeras entregas en nuestro país están previstas para junio de 2026, y hay un dato relevante que mucha gente pasa por alto: es el tercer modelo de la marca fabricado en Europa, en la planta de Magna Steyr en Graz, lo que le permite esquivar buena parte de los aranceles europeos a los eléctricos chinos.

La batería del XPENG P7+: EVE Energy y un pack de 109 milímetros

Esto es lo que de verdad diferencia a este coche, y es algo que no se ve a simple vista. Toda la gama del P7+ usa baterías LFP de tipo 5C sobre una arquitectura de 800 V con electrónica de potencia de carburo de silicio. Pero aquí hay un matiz importante respecto a otros modelos de la marca: mientras que el G6 y el G9 montan celdas de CALB, en el P7+ el proveedor único es EVE Energy, tal y como consta en los registros regulatorios chinos del modelo. De hecho, en China la demanda del P7+ fue tan fuerte en su lanzamiento que EVE tuvo que ampliar sus líneas de producción de celdas en cuestión de semanas.

¿Y por qué EVE Energy y no otro? Pues porque su solución de celdas prismáticas ofrece una flexibilidad de empaquetado que otras químicas y formatos no permiten. El resultado es un pack de batería de solo 109 milímetros de altura, que XPENG reivindica como el más fino del mundo. Y esto no es un dato para presumir en una nota de prensa: es lo que explica las proporciones de este coche. Con una batería tan plana, el suelo del habitáculo baja, el techo puede caer en plan fastback sin sacrificar altura para la cabeza, y aun así las plazas traseras son una absoluta barbaridad en espacio. Cuando te sientas detrás y te sobra sitio por todas partes en un coche con esta caída de techo, la explicación está debajo de tus pies.

Esa misma carrocería, esculpida con ayuda de inteligencia artificial según la marca, firma un coeficiente aerodinámico de 0,21, una de las claves de su eficiencia real más allá de la cifra de autonomía homologada.

Carga del 10 al 80% en 12 minutos, con cualquier batería

Lo de 5C significa algo muy sencillo: la potencia de carga máxima equivale a multiplicar por cinco la capacidad de la batería. En la práctica, la versión de acceso con batería de 61,7 kWh admite picos de hasta 350 kW, y las versiones con la batería de 74,9 kWh llegan hasta los 446 kW. Por eso todas las versiones, independientemente del tamaño de su batería, completan la carga del 10 al 80% en 12 minutos ante un cargador adecuado.

Y este es, para mí, el argumento definitivo de compra. Cada vez tengo más claro que la autonomía bruta importa menos que la capacidad de encadenar tiradas de dos o tres horas y recuperar energía en lo que dura un café. En un segmento donde todavía hay rivales que cargan a 150 kW, el P7+ juega directamente en otra liga. La pega, como siempre, es la infraestructura: en España todavía hay pocos puntos capaces de entregar esas potencias, aunque el panorama va a cambiar rápido, y la propia XPENG ya ha anunciado que desplegará cargadores de hasta 1.000 kW en Europa.

Gama y precios del XPENG P7+ en España

La gama europea se estructura en tres versiones. La RWD Standard Range monta un motor trasero de 245 CV, la batería de 61,7 kWh y homologa 455 kilómetros WLTP. Es una batería pequeña para un coche de más de cinco metros, y aun así la cifra de autonomía es muy razonable, lo que habla de su eficiencia. La RWD Long Range sube a 313 CV con la batería de 74,9 kWh y es la más equilibrada de todas: 530 kilómetros WLTP. Y en lo alto está la AWD Performance, con doble motor, 503 CV, 500 kilómetros de autonomía y un 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. Esta última es una versión más nichera; la clave de la gama está en las dos de tracción trasera.

Las llantas, de 19 o 20 pulgadas sin sobrecoste, montan neumáticos en medida 255 y, pese a no tener un diseño especialmente carenado, no comprometen la eficiencia. La suspensión es adaptativa, con esquema de doble horquilla delante y multibrazo detrás, y se ha puesto a punto específicamente para Europa, como detalla electrive en su primer contacto con el modelo.

Un interior que da un paso por encima del G6

Si conoces el interior del XPENG G6 2026, este es claramente una evolución. El del G6 me parece un punto aburrido; aquí, en cambio, hay una combinación de colores y materiales mucho más rica: parte alta acolchada en gris muy oscuro, techo completo en un material tipo piel vuelta que transmite muchísima calidez, moldura central con efecto madera en gris claro, detalles de aluminio y piel sintética blanca en la zona media. Las ventanillas son sin marco, los retrovisores tampoco llevan marco y la sensación general de calidad es de primer nivel.

En tecnología, el cuadro de instrumentos es una pantalla fina de 8,8 pulgadas perfectamente integrada tras el volante, acompañada de una pantalla central de 15,6 pulgadas con una resolución extraordinaria y un head-up display de gran tamaño. Todo ello gestionado por el chip Turing de desarrollo propio. Y el software, sinceramente, está al nivel de Tesla: traducción completa, centenares de ajustes, fluidez total. No es una copia, es que probablemente sean los dos referentes mundiales en este apartado.

Detrás, además de un espacio descomunal, hay pantalla para controlar el climatizador trizona y parte del infoentretenimiento, una mesita plegable (solo una, lo ideal habrían sido dos), puerto USB-C (también se echa en falta un segundo) y respaldos con regulación eléctrica. Delante, doble cargador inalámbrico y asientos con calefacción, ventilación y masaje de serie. El maletero, con apertura eléctrica y una boca de carga enorme gracias al portón, ofrece 573 litros ampliables a 1.937 abatiendo los respaldos en formato un tercio, dos tercios. Y un detalle insólito en una berlina eléctrica de este precio: puede montar bola de remolque abatible con hasta 1.500 kg de capacidad de arrastre.

Mis primeras impresiones: el racional frente al pasional

Os cuento un secreto: a mí el que me enamoró fue el nuevo P7, el de nueva generación. Es precioso, irracional, pasional. Pero si tuviera que comprarme una berlina, seguramente no sería ese, porque yo, como la mayoría, necesito un coche racional, práctico y funcional. Y eso es exactamente este P7+: tecnología de primer nivel, carga ultrarrápida real, habitabilidad de monovolumen disfrazada de fastback y un precio que pone en un aprieto a todo el segmento. No aspira a vender como un G6, eso es evidente, pero creo que puede ser, con bastante claridad, la mejor opción de compra de su categoría. Ahora quiero saber tu opinión: déjamela en los comentarios.