La noticia se ha confirmado esta semana y tiene implicaciones profundas tanto para Tesla como para el mercado europeo del coche eléctrico: Toyota y Stellantis ya no formarán parte del pool de emisiones de CO2 liderado por Tesla de cara a 2026. Los dos grupos, que fueron los mayores contribuyentes financieros del denominado «superpool» creado a principios de 2025, han decidido seguir su camino por separado. Ford, Honda, Mazda y Suzuki, por el momento, permanecen en el acuerdo.
La información procede de la consultora Schmidt Automotive Research, que ha analizado las listas actualizadas publicadas por la Unión Europea. En ellas, los nombres de Toyota Motor Europe y de las filiales del grupo Stellantis ya no aparecen.
El negocio de los créditos de emisiones: cuánto dinero está en juego para Tesla
Para entender la magnitud de esta noticia hay que mirar los números. Tesla ingresó 2.760 millones de dólares por la venta de créditos regulatorios en 2024, un récord absoluto y un incremento del 54% respecto a los 1.790 millones de 2023. Solo en el cuarto trimestre de 2024, los créditos representaron casi el 30% del beneficio neto trimestral de la compañía. En total, Tesla ha acumulado más de 11.800 millones de dólares por este concepto en la última década.
Y no es un ingreso cualquiera: los créditos regulatorios tienen un margen de beneficio cercano al 100% porque Tesla los genera simplemente por vender coches eléctricos, sin coste adicional. En el primer trimestre de 2025, Tesla habría registrado pérdidas netas sin estos ingresos.
Pero la tendencia ya es claramente descendente. En el segundo trimestre de 2025 los ingresos por créditos cayeron a 439 millones de dólares, un descenso cercano al 50% interanual. Y las previsiones de los analistas son muy negativas:
Según los analistas de William Blair, los ingresos por créditos regulatorios de Tesla podrían caer un 75% en 2026 y desaparecer por completo en 2027. Esto se debe a un doble golpe: en Europa, los fabricantes están ampliando rápidamente su oferta eléctrica propia y ya no necesitan comprar créditos a Tesla. En Estados Unidos, la administración Trump ha eliminado las multas por incumplimiento de los estándares CAFE, lo que anula el incentivo para que los fabricantes tradicionales compren créditos.
La salida de Toyota y Stellantis del pool europeo es la demostración más clara de esta tendencia. Eran, con toda probabilidad, los mayores compradores de créditos dentro del acuerdo, y su marcha deja a Tesla con un pool mucho más reducido y, sobre todo, con menos ingresos procedentes de Europa justo cuando los de Estados Unidos también se desploman.
Por qué Toyota puede cumplir sola: seis eléctricos nuevos en Europa antes de final de 2026
En marzo de 2025, ejecutivos de Toyota reconocieron que el acuerdo con Tesla era una «precaución». Un año después, Toyota considera que ya tiene la artillería eléctrica suficiente para cumplir los objetivos de CO2 por su cuenta. Y los datos le respaldan.
Toyota tiene previsto contar con seis modelos 100% eléctricos en Europa antes de que termine 2026, todos sobre plataformas dedicadas. El despliegue es agresivo y cubre los segmentos de mayor demanda:
El primero en llegar ha sido el Toyota Urban Cruiser, un SUV compacto del segmento B con baterías LFP de 49 y 61 kWh, ya a la venta en Europa desde finales de 2025 con precios a partir de 31.990 euros en Alemania. Ofrece hasta 426 km WLTP de autonomía en versión de tracción delantera.
Le sigue el Toyota C-HR+, que es probablemente el modelo más importante de esta ofensiva eléctrica. Es un SUV eléctrico del segmento C con 4,52 metros de largo construido sobre la plataforma e-TNGA, con baterías de 57,7 y 77 kWh. La versión que se vende en España, con la batería de 77 kWh, ofrece hasta 600 km WLTP de autonomía y parte desde 36.500 euros. Un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx le permite conseguir consumos homologados de apenas 13,8 kWh/100 km en versión de tracción delantera.
A estos dos modelos se suma el bZ4X Touring y, como mínimo, otros tres lanzamientos adicionales durante 2026, entre los que destaca el Hilux BEV – el primer pick-up eléctrico de Toyota. El objetivo de la marca es que los eléctricos puros superen el 20% de sus ventas europeas y alcancen las 250.000 unidades anuales.
Con este despliegue, sumado a su elevada proporción de híbridos – que suponen más del 70% de sus ventas europeas -, Toyota tiene las herramientas para acercarse por sí sola a los objetivos de emisiones sin necesidad de pagar a Tesla.
Por qué Stellantis puede cumplir sola: Leapmotor fabricará en España desde 2026
Stellantis tiene otra carta estratégica: Leapmotor. La joint venture entre el grupo italofrancés y el fabricante chino vendió unas 50.000 unidades en Europa en 2025, un resultado que el CEO Antonio Filosa calificó de «increíble». Y lo importante es que este volumen va a crecer sustancialmente en 2026.
La confirmación más relevante, especialmente para España, es que el Leapmotor B10 comenzará a fabricarse en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, a partir de marzo de 2026. No será un simple ensamblaje: un 60% de los componentes se producirán en Europa. El B10 es un SUV compacto eléctrico de 4,51 metros con 218 CV, baterías LFP de hasta 67,1 kWh y un sistema de carga rápida de hasta 168 kW que recupera del 30% al 80% en solo 18 minutos. Todo esto por 27.300 euros.
Tras el B10, el Leapmotor B05 entrará en producción en Figueruelas en octubre de 2026. Y para septiembre se esperan las primeras entregas del B03X, un SUV del segmento B. La gama Leapmotor en Europa se expande rápidamente con modelos muy competitivos en precio.
La producción local tiene un efecto doble para Stellantis: por un lado, esquiva los aranceles antisubvención que la UE impone a los eléctricos importados de China. Por otro, cada unidad vendida de Leapmotor suma directamente a la media de emisiones de la flota de Stellantis en Europa, reduciendo la necesidad de comprar créditos externos. Es exactamente lo que hacía Tesla por ellos en 2025, pero ahora con producto propio y generando negocio en lugar de pagando a un tercero.
A esto se le añade que la flota de Stellantis en Europa está muy orientada a compactos y utilitarios – Peugeot 208, Opel Corsa, Fiat 500, Citroën C3 -, que son los segmentos con menores emisiones medias por kilómetro. Stellantis cerró 2025 con pérdidas récord superiores a 22.000 millones de euros debido a una reestructuración masiva, así que cada euro que pueda ahorrarse dejando de pagar créditos a Tesla es un euro que necesita.
El mecanismo del pool: cómo funciona
La normativa europea de emisiones obliga a cada fabricante a que la media de su flota vendida no supere un objetivo específico de CO2. En 2025, el límite general se situó en torno a 93,6 g de CO2/km, lo que en la práctica requería que alrededor del 20% de las ventas de cada marca fuesen coches 100% eléctricos. Las multas por incumplimiento son de 95 euros por cada gramo de CO2 que se exceda el límite, multiplicado por cada coche vendido, lo que puede suponer cientos de millones de euros.
El mecanismo de pooling permite a los fabricantes agrupar sus flotas para calcular la media conjunta de emisiones. Tesla, al vender exclusivamente coches eléctricos, tiene 0 g/km de emisiones directas, lo que arrastra a la baja la media de todo el grupo. A principios de 2025 se creó el mayor pool de la historia: 17 empresas bajo la gestión de Tesla, representando aproximadamente un tercio del mercado europeo.
Además, desde 2025 la UE ha introducido un sistema de «bank-and-borrow» que permite compensar déficits de un año con excedentes de los dos siguientes, suavizando la presión regulatoria inmediata y dando más flexibilidad a los fabricantes que están ampliando su oferta eléctrica.
El futuro: una fuente de ingresos con fecha de caducidad
Lo que estamos viendo es el principio del fin de uno de los pilares de la rentabilidad de Tesla. La combinación de tres factores dibuja un escenario complicado para la compañía americana en lo que a créditos regulatorios se refiere:
En Europa, los grandes fabricantes están ampliando su gama eléctrica a un ritmo sin precedentes. Toyota lanza seis modelos BEV, Stellantis integra la tecnología de Leapmotor con producción local en España, Volkswagen tiene su familia ID completa, y BMW, Mercedes y Hyundai amplían sus respectivas ofertas. Cada coche eléctrico que venden es un crédito menos que necesitan comprar a Tesla.
En Estados Unidos, la eliminación de las multas CAFE y la supresión del multiplicador de equivalencia de combustible para eléctricos reducen drásticamente tanto la demanda como el valor de los créditos. La eliminación del crédito fiscal de 7.500 dólares para compradores de eléctricos añade presión adicional a las ventas de Tesla en su mercado doméstico.
Y globalmente, las ventas de Tesla llevan trimestres con tendencia descendente, lo que genera menos créditos disponibles para vender incluso en los mercados donde aún tienen valor.
Para el sector, la lectura es más optimista. Que dos fabricantes del tamaño de Toyota y Stellantis consideren que pueden cumplir solos con los objetivos de emisiones europeos de 2026 demuestra que la electrificación está dejando de ser un coste regulatorio para convertirse en una estrategia industrial real. Con modelos como el Toyota C-HR+ a 36.500 euros y hasta 600 km de autonomía, o el Leapmotor B10 a 27.300 euros fabricado en Zaragoza, la oferta eléctrica competitiva ya no depende de Tesla.
