El próximo año 2025 los fabricantes de automóviles se enfrentan a una exigencia mayor por parte de Europa en la limitación de emisiones de CO2 de los vehículos nuevos que venden. Recientemente te hablé del retraso del Citroën ë-C3 que, aunque en ningún momento se ha confirmado, parece responder a un retraso intencionado para concentrar las ventas en 2025. ¿Por qué razón? Porque, como te digo, al año que viene las marcas tendrán que vender coches menos contaminantes para cumplir con la norma europea, salvo que quieran enfrentarse a multas millonarias. El problema es que tienen dos salidas: vender eléctricos o formar ‘pools’.
Y es que este es un concepto del que se habla poco. Los fabricantes de automóviles tenían marcado para este año 2024 un promedio de emisiones de la flota de 95 g de CO2/km para los vehículos de pasajeros, mientras que para el próximo año 2025 se reducirá un 15% más el límite con respecto al objetivo de 2021. Es decir, aproximadamente 80,75 g de CO2/km. Y es complicado llegar ahí porque, de hecho, las marcas de coches tradicionales están teniendo ya serias dificultades para cumplir con el objetivo de 2024, que es bastante menos restrictivo.
¿Cómo funciona el límite de CO2 en Europa?
Se establece un límite de emisiones de flota, lo que significa que se hace un cálculo promedio entre todos los vehículos nuevos que vende un fabricante durante un año concreto. Es decir, que las marcas de coches tienen la opción de vender algunos coches muy contaminantes y otros muy poco contaminantes porque, a fin de cuentas, lo que se hace es un balance entre ellos calculando la media de emisiones total.
Pero cada fabricante tiene un objetivo concreto según el peso promedio de sus vehículos. Los que fabrican vehículos más pesados tienen unos límites algo más altos. Si se excede este objetivo promedio de emisiones los fabricantes se exponen a multas por cada gramo de CO2/km en que se supere el límite, y multiplicado por la cantidad de coches vendidos. El problema en todo esto es que no solo tienen la opción de compensar vendiendo algunos vehículos menos contaminantes, mientras mantienen a la venta otros ‘muy contaminantes’, sino que además se pueden formar agrupaciones.
Las agrupaciones o ‘pools’ para sortear los límites de emisiones contaminantes
La norma europea permite que los fabricantes establezcan agrupaciones, unos acuerdos denominados ‘pools’, que permiten cumplir los objetivos de forma conjunta entre varias compañías. Es decir, que los fabricantes con emisiones más altas pueden asociarse a otros con emisiones más bajas y establecer un objetivo conjunto.
Las pools, como te digo, permiten a diferentes fabricantes unirse para cumplir de forma colectiva con los objetivos de emisiones de CO2, en lugar de hacerlo de forma individual. Es una unión entre dos o más fabricantes, y estas agrupaciones se tienen que notificar a la Comisión Europea, que es quien se encarga de aprobar la unión. Cuando se forma la agrupación, se combinan y promedian los vehículos vendidos por los miembros y el tratamiento es el mismo que si fueran un solo fabricante. Es algo que, evidentemente, facilita el cumplimiento de los objetivos y flexibiliza la estrategia.
Esto ya ha ocurrido en el pasado. Según establece la normativa estas pools no se pueden usar para eludir la responsabilidad individual que tiene cada fabricante y, evidentemente, se deben cumplir las leyes de competencia de la Unión Europea. Ahora bien, ya vimos cómo FCA se unió a Tesla para reducir sus emisiones promedio retrasando inversiones en vehículos menos contaminantes y escapando, en cierto modo, de las sanciones de Europa. Algo que, evidentemente, benefició en términos financieros a la compañía encabezada por Elon Musk.
No quieren vender coches eléctricos, o no tan rápido
Por supuesto que ninguna marca ha dicho que no quiera vender coches eléctricos así, de una forma explícita. Pero sí hemos visto a lo largo de los últimos años cómo se han lanzado al mercado coches eléctricos a precios desorbitados, en absoluto competitivos, y que dejaban a los térmicos en una situación mucho más interesante a nivel económico. O cómo se han lanzado coches eléctricos a precio más o menos interesante, pero con prestaciones pésimas como, por ejemplo, un sistema de carga de 11 kW.
El anterior es el caso del Renault 5 E-Tech, que en su configuración de menos de 25.000€, que sería la accesible para el ‘gran público’, ni siquiera tiene sistema de carga en corriente continua. Vamos, que es un coche que sirve para moverse por ámbito urbano y da gracias. ¿De verdad haría algo así una marca que tenga intenciones de vender su nuevo modelo a alguien? No somos pocos los que lo ponemos en duda.
Y también se ha visto cómo, efectivamente, modelos con un gran potencial de ventas, como el Citroën ë-C3 del que te hablaba antes, curiosamente se han retrasado hasta el año 2025. Un año en el que, como te digo, las marcas van a tener que reducir sus emisiones de una forma notable. Es decir, que igual sí que hay interés por venderlo, pero no tan pronto. Y anteriormente se ha visto cómo se han formado estos ‘pools’ de fabricantes para evitar las multas de los organismos europeos competentes. FCA con Tesla, hasta que llegó la fusión con PSA y nació Stellantis. La misma que ahora tiene el Citroën ë-C3 y el FIAT Grande Panda pendientes de empezar a venderse pronto en España.
¿No quieren vender coches eléctricos? Es solo una duda que lanzo al aire. En China estamos viendo a diario nuevos modelos a precios rompedores con prestaciones holgadas. Coches eléctricos verdaderamente interesantes y que se venden como churros, porque la demanda sí que existe. Aquí en Europa también hemos podido ver que cuando los precios han bajado, los eléctricos han arrasado. De hecho, en septiembre en España el Tesla Model 3 fue el segundo coche más vendido solo por detrás del Dacia Sandero. Las marcas que dicen que no hay demanda para los eléctricos quizá estén ayudando a que el interés por ellos no sea tan alto.