Nadie gasta menos que el Tesla Model 3. Estos son los eléctricos que más se acercan

Antes de entrar en materia conviene entender qué estamos midiendo. La cifra que maneja EV Database no es el consumo homologado WLTP, sino una estimación de consumo real combinado que la propia base de datos calcula a partir de tests y comportamiento verificado. Es una referencia mucho más honesta que el dato de catálogo, y también mucho más dura: donde Tesla homologa 130 Wh/km, EVDB cuenta 133 Wh/km; y donde Mercedes homologa 122 Wh/km, EVDB sube hasta 145 Wh/km.

Hay un matiz que casi nunca se cuenta y que aquí es decisivo: EV Database marca con asterisco todos los valores que son estimaciones. En este ranking, el Tesla Model 3 RWD es el único cuyo consumo aparece sin asterisco. El resto de la lista son cálculos de la base de datos; el del Model 3 es un dato consolidado. El rey del ranking no solo va primero, sino que es el que llega con las cifras mejor respaldadas.

El ranking de los eléctricos que menos consumen

Lo primero que salta a la vista es que los tres primeros puestos entre los coches a la venta los ocupan berlinas del segmento D, mientras que los urbanos del segmento A cierran la tabla. Exactamente lo contrario de lo que dictaría el sentido común.

El fantasma que sigue mandando: el Lightyear 0

Sobre el ranking planea un coche que ya no existe. El Lightyear 0 marcaba 109 Wh/km, un 18% menos que el Model 3, gracias a una carrocería de 5,08 metros con una silueta obsesivamente afilada, 1.575 kilos de peso en vacío y paneles solares en el techo y el capó.

El problema fue todo lo demás: costaba unos 300.000 euros, aceleraba de 0 a 100 km/h en 10 segundos, cargaba a un máximo de 75 kW y la producción se suspendió el 23 de enero de 2023, apenas dos meses después de arrancar. Su cifra sigue siendo el techo de la eficiencia en un coche de calle, pero como referencia de compra no vale nada. Por eso el título de «coche eléctrico más eficiente que puedes comprar» es del Model 3.

Por qué una berlina de 2.000 kilos gasta lo mismo que un Dacia Spring

Aquí está la clave de todo el ranking, y merece detenerse. El Mercedes CLA 250+ pesa 2.055 kilos. El Dacia Spring Electric 70 pesa 1.070 kilos. Casi una tonelada de diferencia, y ambos consumen 145 Wh/km.

La explicación es que el peso solo penaliza de verdad cuando hay que acelerar o subir. En cuanto el coche rueda a velocidad constante, la energía se va casi toda en vencer el aire, y ahí el tamaño importa menos que la forma. El IONIQ 6 y el CLA presumen de un coeficiente aerodinámico de 0,21, cifras de prototipo aplicadas a coches de serie. Un Twingo o un Spring son cajas: altas, cortas, verticales y con un frontal que empuja aire en lugar de deslizarse sobre él.

Añade a eso que las berlinas eficientes montan bomba de calor de serie (el Model 3 y el CLA la llevan; el Spring y el Twingo, no) y que sus neumáticos están elegidos para rodar, no para llenar pasos de rueda. El resultado es el que ves en la tabla.

Ciudad contra autopista: aquí es donde se separan de verdad

El dato combinado esconde la parte más interesante. Si separamos el consumo urbano del consumo en autopista a 110 km/h con buen tiempo, la foto cambia por completo:

En ciudad la diferencia entre el primero y el último es de apenas 8 Wh/km: todos son razonablemente buenos, porque a baja velocidad el aire no cuenta y la regeneración compensa el peso. En autopista, el Spring y el Twingo pierden un 70% de eficiencia frente a su propio dato urbano, mientras que el CLA y el Model 3 se quedan en torno al 50%.

Traducido a la carretera de verdad: el urbano eléctrico es eficiente exactamente en el escenario donde su batería pequeña ya le bastaba, y deja de serlo justo cuando más falta le hace. Es la razón por la que un Twingo con 185 kilómetros de autonomía real se queda en 132 kilómetros de primera etapa en autovía.

Consumir poco no es lo mismo que llegar lejos

Conviene no confundir las dos cosas, porque el ranking de eficiencia y el de autonomía no se parecen en nada. El CLA 250+ y el Spring consumen lo mismo, pero uno recorre 585 kilómetros reales y el otro 165. La diferencia no está en la eficiencia, está en que uno lleva 85 kWh y el otro 24.

La eficiencia decide cuánto te cuesta cada kilómetro. La capacidad de la batería decide cuántos kilómetros puedes hacer del tirón. Y la potencia de carga decide cuánto tardas en recuperarlos: el CLA acepta 353 kW de pico, el IONIQ 6 llega a 195 kW gracias a sus 800 voltios, el Model 3 se queda en 175 kW y el Spring no pasa de 40 kW. En la métrica de viaje largo de EV Database, el CLA saca 5 estrellas sobre 5 y el Spring y el Twingo se quedan en cero.

Cuánto dinero hay realmente en juego

Bajemos a euros, que es lo que importa. Con 15.000 kilómetros anuales y una tarifa doméstica de 0,15 €/kWh, el Model 3 gastaría unos 1.995 kWh al año y el Twingo unos 2.235 kWh. La diferencia son 240 kWh, es decir, alrededor de 36 euros al año. Nada.

La conclusión es incómoda para los rankings: entre estos siete coches, la eficiencia es un empate técnico en términos de factura. Donde sí se nota es al compararlos con la media del mercado. Un eléctrico corriente que ronde los 190 Wh/km reales gastaría unos 2.850 kWh en esos mismos 15.000 kilómetros, unos 128 euros más al año que el Model 3.

Un último apunte que casi nadie incluye: estas cifras son consumo del vehículo, no consumo desde el enchufe. Hay que sumar entre un 8% y un 12% de pérdidas de carga en corriente alterna. El Model 3 no gasta 13,3 kWh cada 100 kilómetros en tu contador de casa, gasta más bien 14,5. Si haces cuentas para decidir una compra, usa siempre esa cifra corregida.

Así que sí, el Model 3 sigue siendo el rey de la eficiencia entre los eléctricos a la venta, y con el dato mejor contrastado de todos. Pero la lección útil del ranking no es esa: es que la aerodinámica pesa más que el peso, que los urbanos eléctricos son mucho menos eficientes de lo que su tamaño sugiere en cuanto sales a la autovía, y que elegir coche por décimas de kWh/100 km es perder el tiempo cuando la diferencia anual cabe en una cena.