1.000 km para un camión eléctrico. CATL Tectrans II carga el 80% durante la pausa obligatoria del conductor

El mayor fabricante de baterías del mundo tiene claro dónde está su siguiente gran negocio. Según su vicepresidente ejecutivo para el negocio internacional, Akin Li, la electrificación de los vehículos comerciales es la tercera ola de la transición energética, después del coche eléctrico y del almacenamiento estacionario. Para ella, CATL ha llevado a Hannover la nueva Tectrans II para vehículos pesados. No es solo una celda nueva. Es una arquitectura completa pensada para que los fabricantes de camiones la integren sin tener que diseñar una batería distinta para cada modelo.

No es la primera vez que CATL aprovecha esta feria para hablar de camiones. Hace dos años ya te conté cómo era la primera Tectrans, con 600 kWh y hasta 2,8 millones de km de vida útil. Aquella generación se dividía en una versión de larga duración y otra de carga rápida. Esta segunda generación da un paso más: una única plataforma escalable que cubre desde camiones medios hasta tractoras de largo recorrido y autobuses.

Una batería por piezas, como un Lego

La clave de Tectrans II es la modularidad. El fabricante del camión elige cuántos packs estandarizados monta y así equilibra autonomía y carga útil según el uso. Un camión de reparto regional no necesita lo mismo que una tractora que cruza Europa. En su configuración máxima, CATL habla de hasta 1.000 km de autonomía.

La plataforma es compatible con ejes eléctricos (e-axle) y con motores centrales. Además, admite tanto carga por cable como intercambio de baterías, un modelo que CATL ya explota en China con sus estaciones de swapping. Según la marca, este planteamiento permite a los fabricantes recortar a la mitad los tiempos de desarrollo y reducir entre un 60% y un 70% el coste de I+D.

Hay un detalle que me parece especialmente inteligente. CATL fija las dimensiones exteriores, las conexiones eléctricas y los protocolos de comunicación, y deja que la química y el diseño interno de los packs evolucionen. Un camión matriculado hoy podría recibir en el futuro una batería de nueva generación sin rediseñar el vehículo. En un sector donde los camiones trabajan muchos años y el valor residual lo es todo, esto tiene mucho sentido.

170 Wh/kg y 600 kg más de carga útil

La densidad energética gravimétrica es de 170 Wh/kg. CATL asegura que está un 13% por encima de la media del sector y que, para la misma capacidad, permite transportar unos 600 kg más de mercancía. Para un turismo esto sería un dato menor, pero no para un transportista. Un camión eléctrico pesa más que uno diésel por culpa de la batería, y cada kilo de batería es un kilo que no se factura. Recuperar más de media tonelada de carga útil mejora directamente la rentabilidad de cada viaje.

CATL no ha detallado la química de las celdas. Sí destaca un diseño de pestaña completa y baja impedancia, que la marca presenta como el primero del mundo. Con él, la eficiencia de ida y vuelta del sistema llega al 96%. Dicho de otra forma: se pierde muy poca energía entre lo que sale del cargador y lo que llega a las ruedas. Cuando hablamos de baterías de cientos de kWh que se cargan a diario, un par de puntos de eficiencia se notan mucho en la factura eléctrica anual.

En durabilidad, la versión para camiones pesados está diseñada para 12 años o 1,5 millones de km conservando el 70% de capacidad. Es la misma filosofía de larga vida que CATL aplicó a turismos con la batería Shenxing Pro para Europa, pero con cifras de kilometraje propias del transporte profesional.

Por qué 25 minutos es el número mágico

La cifra más llamativa es la carga: del 80% en 25 minutos con potencia de megavatio. Y no es un número elegido al azar. La normativa europea obliga a los conductores profesionales a hacer una pausa de 45 minutos tras cuatro horas y media al volante. Si la batería recupera la mayor parte de su energía en 25 minutos, el camión se carga mientras el conductor descansa. No se pierde tiempo operativo, y ese es el argumento que de verdad convence a una empresa de logística.

Ahora bien, conviene hacer números, porque aquí está la letra pequeña. CATL no ha publicado la capacidad de la configuración de 1.000 km. Como referencia orientativa, una tractora de 40 toneladas consume en uso real en torno a 1,1-1,4 kWh/km. Eso sitúa una batería para 1.000 km por encima de los 1.000 kWh. Aunque partiéramos del 20%, meter el 60% de esa energía en 25 minutos exige una potencia media claramente superior a 1,5 MW, sostenida durante toda la sesión. Es una estimación nuestra, no un dato de CATL, pero da la medida del reto.

¿Existe esa potencia en la carretera? El estándar MCS está certificado para hasta 3.000 amperios, aunque Scania ha empezado con un sistema de 1.000 A que se queda en unos 750 kW. En la parte de la infraestructura, cargadores como el Alpitronic HYC1000, que llega a 1.000 kW por MCS, marcan hoy el listón habitual. Es decir, la batería puede estar lista para más potencia de la que la red de carga ofrecerá de forma generalizada en los próximos años. En las configuraciones más pequeñas, con menos kWh que llenar, los 25 minutos son mucho más realistas con la infraestructura actual.

El problema no es la batería, es el cargador

Europa lleva tiempo planificando esa red. Las normas comunitarias fijaron objetivos de estaciones para camiones y autobuses en las principales carreteras, con potencias de megavatio. El despliegue real, sin embargo, va más despacio que los anuncios. Milence, la empresa conjunta de Daimler Truck, Traton y Volvo, acaba de cerrar una financiación de 120 millones de euros para seguir ampliando su red y desplegar puntos MCS. En España, su primer hub en la Plataforma Logística de Zaragoza se planteó con cargadores CCS en una primera fase y el MCS para una ampliación posterior.

En nuestro país, además, la tramitación y la conexión a red siguen siendo el gran cuello de botella, como vengo contando en MEGACARGADORES. Hay avances: Zunder ya estrenó sus HYC1000 en Camuñas con marquesinas preparadas para camiones. Pero una red densa de megavatio a lo largo de los grandes corredores logísticos todavía está por construir.

Por eso tiene sentido el otro anuncio de CATL en Hannover. La compañía ha firmado un nuevo memorando con DHL, que amplía el acuerdo de septiembre de 2024, para desarrollar corredores de mercancías verdes en Europa. DHL aportará su red logística y sus necesidades reales de transporte. CATL pondrá la tecnología de baterías y su ecosistema de electrificación. Ambas colaborarán con fabricantes para desarrollar vehículos específicos y lanzar despliegues piloto. Es la forma más directa de demostrar que la tecnología funciona: rutas concretas, con clientes concretos y con la carga resuelta en origen y destino.

Seguridad pensada para el trabajo duro

Un camión sufre mucho más que un turismo, y CATL ha reforzado la protección física en consecuencia. La tapa superior es de acero conformado en caliente y aguanta que un adulto de 180 kg la pise 10.000 veces sin deformarse. La placa inferior soporta impactos de 1.000 julios. La carcasa de aluminio extruido, con nervios anti-aplastamiento, resiste hasta 250 kN de compresión lateral. Además, está preparada para 15 años de resistencia a la corrosión, pensando en zonas costeras y climas fríos.

En la parte electrónica destaca la redundancia. El sistema de gestión (BMS) controla varias ramas de forma independiente. Si una falla, se aísla y el resto sigue alimentando el camión, así que el vehículo no se queda tirado en mitad de una ruta. CATL también ha desarrollado un sistema propio que identifica si un fallo de aislamiento viene de la batería o de otro componente del vehículo, lo que acelera las reparaciones en taller.

BYD responde el mismo día

La competencia no ha tardado. En la misma jornada de prensa, BYD presentó su tractora ETT 44, con 651 kWh de batería Blade, arquitectura de 851 V y carga de 1,5 MW. Según la marca, pasa del 20% al 80% en unos 20 minutos y ofrece hasta 600 km de autonomía. Son dos enfoques distintos. BYD vende el camión completo con su propia batería. CATL quiere ser el proveedor de todos los demás.

Y en esa segunda estrategia parte con ventaja. CATL acumuló el 39,9% de las instalaciones mundiales de baterías entre enero y julio de 2026, y ya había ampliado la familia Tectrans II en China con versiones para furgonetas, una de sodio para bajas temperaturas y otra de carga 8C. La versión para pesados completa la gama. El propio CTO de su unidad global, Zhu Lingbo, reconoce que la electrificación de los vehículos comerciales durará más de una década. La batería, con esta Tectrans II, parece cada vez menos el problema. Lo que va a marcar el ritmo de esa década es la rapidez con la que Europa, y España en particular, consigan instalar y conectar cargadores de megavatio donde los camiones realmente paran.