La dueña de MG abre su fábrica de baterías de estado sólido. Solo su primera fase supera a todo el mercado mundial de 2025

El 21 de octubre, Qingtao Power celebró en Kunshan, a menos de una hora de Shanghái, la puesta en marcha de la primera fase de su proyecto de baterías de estado sólido para coches. Según el comunicado del gobierno local, la sociedad la forman HASCO, la filial de componentes de SAIC, y el grupo Qingtao, con una inversión total de 8.000 millones de yuanes, algo más de 1.000 millones de euros al cambio. La primera fase tendrá 10 GWh anuales y su producción irá sobre todo a los eléctricos del grupo SAIC.

El reparto es sencillo: la investigación y la fabricación de celdas se quedan en Kunshan y el montaje en los coches se hace en Shanghái. Según la constructora pública del proyecto, el complejo ocupa unos 128.000 metros cuadrados, con salas limpias y almacenes para productos químicos peligrosos.

Para ponerlo en escala de coche: con 10 GWh se pueden fabricar unas 185.000 baterías como la de 53,95 kWh que monta el MG4 semisólido en China. Es el volumen de un modelo de éxito, no el de toda una marca.

Un mercado diminuto que crece de golpe

La cifra impresiona más cuando se mira el tamaño real del estado sólido hoy. Qingtao es el mayor fabricante del mundo en este tipo de baterías: en 2025 entregó 2 GWh, con una cuota global del 33,6%, según los datos de su solicitud de salida a bolsa en Hong Kong. Haciendo la cuenta, todo el mercado mundial rondó los 6 GWh. La primera fase de Kunshan, por sí sola, tiene capacidad para superarlo.

Esa misma documentación deja ver el otro lado. Qingtao perdió 1.300 millones de yuanes en 2025, y el 60% de sus ingresos vino del almacenamiento estacionario, no de los coches. SAIC es su principal socio industrial desde 2023, cuando pagó 2.700 millones de yuanes por un 16,5% de la empresa.

El instituto EVTank la sitúa como número uno en su clasificación de 2026 de la industria china del estado sólido. Tiene planificados más de 55 GWh anuales entre todos sus productos, pero solo 6,8 GWh son de estado sólido, y de ellos apenas 2,5 GWh están operativos. Otros 2,5 GWh corresponden a baterías semisólidas.

Una gota frente a las LFP

La comparación con las químicas convencionales pone las cosas en su sitio. Entre enero y septiembre se instalaron en China 576,3 GWh de baterías en vehículos, y 477,2 GWh fueron LFP, el 82,8% del total. Para el año completo, la industria china prevé 888,7 GWh. Los 10 GWh de Kunshan equivalen a poco más del 1% de esa demanda.

Pasa algo parecido con CATL, que arrancará sus líneas piloto de estado sólido en 2027 mientras su fábrica de Figueruelas, en Zaragoza, se prepara para producir LFP a una escala muy superior. El estado sólido avanza, pero el coche eléctrico que se vende hoy, y el de los próximos años, sigue funcionando con química líquida.

Sólido o semisólido: lo que SAIC no ha dicho

Aquí está la letra pequeña. Una batería de estado sólido prescinde por completo del electrolito líquido; una semisólida conserva una parte. SAIC y Qingtao no han detallado cuál de las dos saldrá de la nueva planta.

Lo que sí se vende ya es la versión semisólida. Qingtao la fabrica para el MG4 y el MG 07 en China, y el MG4 fue el primero en estrenarla: MG confirmó que su compacto usaba esta química y las entregas empezaron en diciembre de 2025. Su batería tiene 53,95 kWh, conserva solo un 5% de electrolito líquido y homologa 530 km en el ciclo chino CLTC, bastante más optimista que el WLTP europeo. Allí arranca en 102.800 yuanes, unos 12.300 euros al cambio, sin impuestos ni homologación europea, así que no sirve como referencia de precio para España.

El estado sólido total va por otra vía. Qingtao terminó en noviembre de 2025 una línea específica en Anting, en Shanghái, con un calendario que fijaba pruebas en prototipos durante 2026 y entregas en serie en 2027. Los objetivos técnicos son más de 400 Wh/kg, más de 820 Wh/L y celdas de más de 75 Ah. Hace unos meses, SAIC hablaba de producción en masa en 2026; esa fecha se ha movido un año.

El propio gobierno chino es más prudente. El plan quinquenal para la industria de baterías publicado en septiembre fija para 2030 la primera aplicación a gran escala del estado sólido total. Y en agosto, la Comisión Electrotécnica Internacional aprobó el primer estándar internacional para estas baterías, propuesto por China, que fijará pruebas comunes.

Mi lectura: con el estado sólido total todavía en 2,5 GWh efectivos y en fase de prototipos, lo lógico es que buena parte de la primera fase de Kunshan trabaje para la química semisólida, que es la que ya tiene coches esperando. Una fábrica de 10 GWh necesita pedidos desde el primer día, y hoy esos pedidos los genera el MG4.

Lo que llega a España: el MG4 Urban SolidCore

En Europa, el MG4 de segunda generación se vende como MG4 Urban, y en España ya está a la venta con baterías LFP de 42,8 y 53,9 kWh. Sus precios de tarifa van de 25.490 euros (Comfort, 42,8 kWh) a 27.900 euros (Comfort, 53,9 kWh) y 30.900 euros (Premium, 53,9 kWh), sin descuentos ni ayudas.

MG ha confirmado que su batería semisólida, que en Europa llama SolidCore, llegará antes de que acabe 2026 empezando por el MG4 Urban, y que otros dos modelos la recibirán después.

Conviene ajustar las expectativas. La batería semisólida tiene prácticamente la misma capacidad que la LFP grande (53,95 frente a 53,9 kWh), así que no hay que esperar un salto de autonomía. Las estimaciones apuntan a unos 400 km WLTP, en la línea de lo que ya homologa la versión actual. MG todavía no ha publicado la cifra oficial.

Las ventajas van por otro lado. La marca promete cargas hasta un 15% más rápidas que con sus LFP cuando hace frío y funcionamiento hasta -30 °C, además de más margen de seguridad frente al riesgo térmico. Para quien vive en la meseta y carga en la calle en enero, eso se nota más que unos kilómetros extra en verano.

La pregunta que decide todo es el precio. Un responsable técnico de MG aseguró que fabricar la SolidCore cuesta algo parecido a sus LFP, y MG no ha anunciado aún el precio en España. Si la mantiene en la tarifa de la versión de 53,9 kWh, el MG4 Urban será el primer eléctrico en el que un comprador español elige esta química sin pagar de más. Si le añade un sobreprecio importante, la etiqueta pesará más que la ventaja real. Lo que sí deja claro Kunshan es que SAIC quiere fabricar sus propias celdas, como hace BYD, y no depender de CATL para lo que venga después del LFP.