BYD cobrará menos de 0,50 €/kWh por sus cargadores de 1.500 kW en España desde 2027

El plan no lo firma BYD con su marca generalista, sino Denza, la enseña premium del grupo chino que acaba de desembarcar en Europa. Según ha adelantado el periodista Alber Callejo, la compañía instalará 300 estaciones de carga ultrarrápida en España y otras 50 en Portugal, hasta sumar 350 puntos en el conjunto de la península ibérica antes de que acabe 2027. Son cifras que, sobre el papel, colocan a España en la primera línea mundial de la carga de alta potencia, un terreno en el que hasta ahora íbamos claramente por detrás de mercados como Alemania, Francia o la propia China.

La clave está en la potencia. Cada estación entregará un máximo de 1.500 kW, una cifra que multiplica por seis la de los cargadores rápidos más habituales en las autopistas españolas (entre 150 y 350 kW) y que supera con holgura los 350 kW de Ionity o los 500 kW de los Superchargers V4 de Tesla. Con esa potencia, un Denza Z9 GT pasa del 10 al 70% en cinco minutos y del 10 al 97% en nueve, unos tiempos a los que hoy no se acerca ningún eléctrico de diseño y fabricación europea. Es la misma tecnología Flash Charging que BYD ya confirmó que iba a llevar a Europa de la mano de Denza.

Hay un matiz que conviene destacar y que diferencia esta red de los primeros pasos de Tesla con sus Supercargadores: los puntos de BYD y Denza estarán abiertos a todas las marcas y utilizarán el conector CCS2, el estándar europeo. No se trata, por tanto, de un jardín vallado reservado a los clientes de la casa, sino de infraestructura pública. La pega, de momento, es de compatibilidad, y a ella volveremos más adelante.

Baterías de respaldo para esquivar el cuello de botella de la red eléctrica

El verdadero hallazgo técnico de estas estaciones no es el surtidor, sino lo que tienen detrás. Cada instalación incorpora dos baterías estacionarias con una capacidad conjunta de 400 kWh que actúan como amplificador de potencia: se recargan poco a poco desde la red y liberan picos muy superiores al megavatio en los pocos minutos que dura cada sesión de carga. Es exactamente el mismo enfoque que pudimos ver funcionar en la primera demostración europea del sistema en París, donde el cargador operaba completamente desconectado de la red.

Este detalle es más importante de lo que parece para el caso español. La principal barrera para desplegar carga de alta potencia en España no es el dinero ni la tecnología, sino conseguir acometidas eléctricas con potencia suficiente, un trámite que puede eternizarse durante meses o años. Al apoyarse en almacenamiento propio, BYD puede levantar una estación de 1.500 kW sin necesidad de una conexión a red equivalente, lo que acelera muchísimo el despliegue y explica por qué la compañía se atreve a hablar de 300 puntos en apenas año y medio. La empresa tendrá estaciones propias, pero también buscará aliarse con otros operadores, y todo ello se enmarca en un plan más amplio de 3.000 estaciones repartidas por toda Europa.

Menos de 0,50 euros/kWh: la otra gran baza

El precio anunciado, por debajo de los 0,50 euros/kWh, es tan relevante como la velocidad. Para situarlo: las redes de carga rápida públicas en España se mueven hoy entre los 0,39 y los 0,79 euros/kWh según el operador y la potencia, e Ionity, la mayor red ultrarrápida del continente, cobra 0,69 euros/kWh en pago directo sin suscripción. Una tarifa por debajo de 0,50 euros para carga de 1.500 kW sería, sencillamente, la propuesta más competitiva del mercado en su categoría.

Eso sí, conviene mantener la perspectiva. En China, las estaciones Flash Charging de BYD rondan los 0,17 euros/kWh al cambio, como analizamos al detalle al cubrir su política de carga gratuita. La diferencia se explica en parte por el menor coste de la electricidad en el país asiático, pero deja claro que el margen de Denza en Europa será sensiblemente mayor. Aun así, para el conductor español la cifra es excelente.

El Denza Z9 GT, el único coche que hoy puede exprimir estos cargadores

Toda esta infraestructura nace ligada a un modelo muy concreto. El Denza Z9 GT es un shooting brake que se mide con el Porsche Taycan y el Panamera Sport Turismo, y que llega a España en dos versiones: híbrida enchufable desde 101.000 euros y 100% eléctrica desde 115.000 euros. Fue el primer modelo del grupo en estrenar la carga Flash Charging 2.0 y la batería Blade de segunda generación, dos tecnologías que ahora se están extendiendo con rapidez al resto de la gama.

La versión eléctrica monta una batería de 122 kWh que homologa 800 km WLTP en su variante de tracción trasera, una cifra que iguala a propuestas como el BMW iX3 o el Volvo EX60 y supera al Taycan (700 km), al Audi A6 e-tron y al BMW i5. Existe además una variante de tracción total con tres motores -uno delantero y dos traseros- capaz de completar el 0 a 100 km/h en 2,7 segundos. Sobre el papel, autonomía y velocidad de carga lo convierten en un gran turismo perfectamente apto para viajes de larga distancia.

La razón por la que el Z9 GT puede aprovechar los 1.500 kW completos cuando otros modelos con la misma batería no llegan tan alto es puramente eléctrica: su arquitectura de 1.000 voltios. Lo expliqué en detalle al analizar por qué no todos los coches con Blade 2.0 cargan a esa potencia, y es la clave para entender por qué, hoy por hoy, es prácticamente el único turismo en Europa diseñado para esta red. Su llegada al continente, con la Blade 2.0 y compatibilidad Flash Charging confirmadas, se anunció en la presentación de Denza en París.

Las primeras entregas en España arrancarán a finales de julio. Y, como reclamo comercial, Denza ofrecerá 18 meses de Flash Charging gratuito a todos los clientes que formalicen su pedido antes del 30 de septiembre, una estrategia que recuerda a la que Tesla empleó en su día con los Supercargadores para impulsar las primeras ventas.

Una apuesta a futuro: primero la infraestructura, luego los coches

El movimiento de BYD tiene una lectura estratégica que va más allá del titular. Hoy, la inmensa mayoría de los eléctricos que se venden en Europa admite un máximo de 400 kW, y muchos se quedan muy por debajo. Construir una red de 1.500 kW cuando casi ningún coche puede aprovecharla puede parecer un contrasentido, pero es exactamente la jugada que ya vimos en el salto de los 50 a los 350 kW: la infraestructura se adelanta y los coches terminan poniéndose al día. La apuesta de la compañía es que, con cargadores de 1.500 kW repartidos por España, el resto de fabricantes se vea presionado a subir sus arquitecturas a 1.000 voltios en el próximo ciclo de producto.

No todo el mundo lo ve igual de claro. Desde BMW han cuestionado abiertamente la viabilidad de la carga a 1.500 kW, advirtiendo de que perseguir velocidades extremas obliga a sacrificar durabilidad, autonomía o precio. Recogimos esas críticas y los datos que las matizan en su momento. Pero hay un argumento difícil de rebatir: BYD no solo ha desarrollado un coche que carga rápido, sino que está construyendo la red para que esa velocidad sea real, algo que ninguna marca europea está haciendo por su cuenta.

Si el calendario se cumple, España pasará de ser un mercado rezagado en carga de alta potencia a tener una de las redes más avanzadas de Europa en apenas dos años. Queda por ver cuántos modelos compatibles con esos 1.500 kW llegan en ese tiempo y a qué ritmo se materializan los 300 puntos prometidos, pero la dirección está marcada. Y, por una vez, España aparece en el centro del tablero y no en la periferia.