La Administración Estatal de Regulación del Mercado de China (SAMR) ha dado un golpe sobre la mesa. A partir del 12 de febrero de 2026, los fabricantes de automóviles tienen prohibido vender vehículos por debajo de su coste total de producción, cerrando así el capítulo de una guerra de precios que ha devastado la industria del automóvil en el mayor mercado del mundo durante los últimos tres años.
Y no se trata de una simple recomendación. Las nuevas directrices entran en vigor de forma inmediata y amenazan con «riesgos legales significativos» a quienes las incumplan. Beijing ha dicho basta a una política comercial que ha marcado los últimos años.
Una definición amplia del coste que cierra todas las puertas
Lo más relevante de estas nuevas directrices es la definición expansiva del concepto de «coste de producción». Hasta ahora, algunos fabricantes justificaban sus agresivos descuentos considerando únicamente los gastos directos de fábrica. La SAMR ha cerrado esa trampa: el coste de producción incluye ahora los gastos de fabricación, pero también los administrativos, financieros y de gestión comercial.
Dicho de otra forma: ya no vale con argumentar que el coche «sale de fábrica con beneficio» si luego los gastos de marketing, financiación y distribución convierten la operación en una pérdida neta.
Las directrices identifican nueve métodos específicos que pueden activar una intervención reguladora, entre ellos:
- Aplicar descuentos o subsidios que lleven el precio efectivo por debajo del coste.
- Vender versiones mejoradas de un modelo al mismo precio que la versión básica.
- Forzar a los concesionarios a vender con pérdidas a través de programas de reembolso punitivos.
- Fijar precios de forma colusoria entre fabricantes y proveedores.
Las cifras que explican por qué Beijing no podía esperar más
El contexto de esta decisión es demoledor. Las ventas de turismos en China cayeron un 19,5% interanual en enero de 2026, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), pasando de 2,2 millones de unidades en diciembre a solo 1,4 millones en enero. Es la mayor caída porcentual desde febrero del año 2024.
Pero el problema viene de mucho más atrás. Según la Asociación China de Distribuidores de Automóviles, la guerra de precios ha provocado pérdidas estimadas en 471.000 millones de yuanes (unos 68.000 millones de dólares) en valor de producción durante los últimos tres años. En el primer semestre de 2025, el 52,6% de los concesionarios operaban en pérdidas, una cifra que subió al 55% en el tercer trimestre.
El fenómeno tiene un nombre en China: neijuan, un término que describe una competencia destructiva donde todos pierden, una espiral de involución donde cada actor intenta sobrevivir recortando márgenes hasta hacerlos desaparecer.
BYD: el gran ganador que también sangra
BYD es, paradójicamente, el mayor beneficiario y a la vez víctima de su propia estrategia. La marca que inició el capítulo más feroz de la guerra de precios a principios de 2025 y que logró superar a Tesla como mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos, no ha salido ilesa.
En enero de 2026, BYD reportó ventas de 210.051 unidades, lo que supone una caída del 30% interanual que incluso le ha costado el liderazgo en China frente a Geely. A finales de 2025, la compañía registró su primer descenso de beneficios en más de tres años, con una caída del 30% en el tercer trimestre. La marca se ha fijado un objetivo de 1,3 millones de ventas en el extranjero para 2026, frente a los 1,05 millones de 2025, lo que evidencia que la expansión internacional es ahora una necesidad, no solo una ambición.
El efecto dominó en los proveedores: 300 días para cobrar
La guerra de precios no solo ha golpeado a fabricantes y concesionarios. La cadena de suministro ha sufrido consecuencias devastadoras. Los plazos de pago a proveedores se dispararon hasta una media de 300 días, ya que los fabricantes retenían el efectivo para financiar sus descuentos y su I+D.
Los casos más extremos son escalofriantes. Neta Auto acumuló deudas impagadas con proveedores por valor de 6.000 millones de yuanes (unos 830 millones de dólares), incluyendo facturas pendientes con CATL. Incluso proveedores globales como Bosch denunciaron haber recibido amenazas del tipo «reduce tus precios un 15% en futuros pedidos o no cobrarás los anteriores«.
La presión reguladora ya ha dado resultados en este frente: los plazos de pago medios se han reducido a unos 54 días desde los 300 que eran habituales.
Nuevas reglas también para el software del coche
Las directrices de la SAMR van más allá de los precios. En un movimiento que afecta directamente al concepto de vehículo definido por software, las nuevas normas establecen que:
- Los fabricantes deben avisar a los clientes cuando un periodo de prueba gratuito de software esté a punto de expirar.
- Las funciones que no se hayan comunicado explícitamente como de pago en el momento de la compra no pueden convertirse posteriormente en suscripciones de pago.
- Las plataformas online de compraventa de coches actuarán como monitores en tiempo real del mercado, emitiendo alertas tanto a consumidores como a reguladores cuando detecten precios anormalmente bajos.
Esto supone un freno a la tendencia que algunas marcas estaban adoptando de vender el coche «barato» y luego monetizar funciones a través de suscripciones, algo que ya generaba un rechazo creciente entre los consumidores chinos.
¿Se acabarán los coches baratos chinos?
Aquí está la gran pregunta. Con la prohibición de vender por debajo de coste, los precios de los coches en China tenderán inevitablemente al alza, o al menos dejarán de caer. Esto tiene implicaciones directas para los mercados de exportación, incluidos Europa y Latinoamérica, donde las enormes diferencias de precio entre China y Europa ya generaban debate.
Los analistas ya detectan un cambio de estrategia: en lugar de descuentos directos en el precio del vehículo, los fabricantes están pivotando hacia «guerras financieras» con préstamos a tipos de interés ultrabajos como principal arma competitiva. Las promociones en modelos de combustión bajaron al 23,7% en enero de 2026, mientras que los recortes en vehículos de nueva energía absorbieron el impacto de la nueva fiscalidad (los compradores de eléctricos, antes exentos del 10% de impuesto de compra, ahora pagan un 5%).
No obstante, la maquinaria exportadora china no se detiene. Las exportaciones de turismos se dispararon un 49% interanual en enero, alcanzando las 589.000 unidades. Citi prevé que las exportaciones de coches chinos crezcan un 19% este año, impulsadas por los eléctricos e híbridos enchufables.
¿Funcionará esta prohibición?
Las señales son mixtas. Por un lado, ya hay compromisos públicos de cumplimiento: BYD, Xpeng, BAIC, Chery, Leapmotor e incluso Tesla y Xiaomi participaron en un simposio el pasado 14 de enero donde se buscó el consenso en torno a estas nuevas reglas. Por otro, BMW recortó el precio oficial de 31 modelos en China a principios de enero, con descuentos de hasta 301.000 yuanes en su buque insignia eléctrico i7 M70L, y al menos 14 marcas han lanzado algún tipo de descuento o incentivo desde el arranque de 2026.
La realidad es que poner fin a una dinámica tan arraigada requiere más que regulación. Pero el mensaje de Beijing es claro: la era de quemar dinero para ganar cuota de mercado ha terminado oficialmente. Lo que queda por ver es si el mercado obedece o simplemente encuentra nuevas formas creativas de seguir compitiendo al filo de la ley.
Para el consumidor europeo y latinoamericano, las consecuencias son claras: los coches eléctricos chinos probablemente no serán tan baratos como se esperaba, pero seguirán llegando en masa. Solo que ahora, con márgenes algo más saludables detrás.
