General Motors está a punto de empezar a utilizar baterías LFP en sus coches eléctricos, siguiendo la tendencia del mercado. Cada vez más fabricantes apuestan por esta tecnología que, como ya sabemos de sobra, ofrecen una buena densidad energética –aunque inferior a la de las NCM-, son celdas más seguras frente al riesgo de incendio y además tienen un precio mucho más bajo. De hecho, es la nueva elección de GM porque con su uso van a poder reducir unos 5.500€ el precio de sus coches eléctricos.
Algo de lo que seguramente deberían aprender otros fabricantes que se mantienen insistentes en su apuesta por las baterías NCM. Que sí, es una química que ofrece en términos generales un mejor rendimiento de carga y descarga, además de que su densidad energética es superior. Pero las NCM no solo son bastante más costosas, sino que además presentan un mayor riesgo de incendio y sufren de una mayor degradación progresiva por la utilización de sistemas de carga rápida en corriente continua.
GM se ha dado cuenta, las LFP son mucho más baratas
Esta semana General Motors ha dado algunos detalles sobre la utilización, próximamente, de estas celdas LFP en vehículos eléctricos con el objetivo de reducir los costes de producción. A finales del año pasado, en lo que sí nos afecta aquí en Europa, Renault se mostró empeñada en usar baterías NCM. Y esto les ha costado que el Renault 5 sea demasiado caro en relación a sus prestaciones y también frente a las nuevas opciones de sus competidores, como ocurre con el FIAT Grande Panda y también con el Citroën ë-C3. Tanto uno como el otro sí que usan baterías LFP.
El cambio de baterías NCM a LFP, en el caso de General Motors, va a suponer una reducción de 5.500 euros, aproximadamente, en los costes de producción de sus nuevos coches eléctricos en relación con los que han estado fabricando hasta ahora. Es verdad, eso sí, que esta novedad viene de la mano también de algunos cambios de diseño en los que no han entrado a detallar. Quizá una simplificación del cableado, por ejemplo, reduciendo algunas de las redundancias.
Retomando lo que sí nos afecta en Europa, en mayo pudimos saber que Renault acabará usando las baterías LFP también, aunque hasta ahora se habían negado a usar esa tecnología, con el objetivo de reducir también los costes de producción. Y es que al fin están empezando a llegar coches eléctricos baratos, como los dos mencionados antes de Stellantis, el Leapmotor T03 o el Hyundai INSTER. Y evidentemente, para competir con ellos es crítico optar por una química de batería más económica.
Las baterías LFP ya no están tan limitadas como antes
Tanto CATL como BYD, que son los dos principales fabricantes mundiales de baterías, llevan años mejorando esta química y logrando que sus prestaciones sean cada vez superiores. A día de hoy no mantienen tanta distancia frente a las NCM en cuanto a la potencia máxima de carga que soportan, y tampoco están tan lejos en cuanto a la densidad energética que ofrecen. También, evidentemente, porque se ha estado trabajando en plataformas que integran la batería a nivel estructural, con menos material inútil que impide instalar baterías más voluminosas.
Recientemente, CATL y MG lanzaron la batería LFP que más rápido carga del mundo y es capaz de recuperar del 10% al 80% en un tiempo inferior a los 10 minutos. Cifras que, como te digo, antes solo eran posibles para baterías basadas en celdas NCM. Y además, el uso de estos sistemas de carga rápida produce una degradación progresiva, sí, pero no tan agresiva como la que afecta a las celdas NCM. También porque se han mejorado, entre otras cosas, los sistemas de refrigeración de la batería.
