He estado en la presentación del Suzuki e Vitara y he podido hacer una primera toma de contacto con el primer coche eléctrico de Suzuki. Un B-SUV de 4,28 metros desarrollado junto a Toyota, con batería Blade de BYD y, atención, opción de tracción a las cuatro ruedas. Algo que no ofrece ningún otro eléctrico de este segmento.
Llevo tiempo esperando este coche y te adelanto algo: si nunca te ha gustado Suzuki, quizá el e Vitara te guste. Y si ya te gustaba Suzuki, te va a gustar seguro. Han priorizado cosas que importan a su cliente habitual, y eso se nota desde el primer momento. No es un eléctrico más del montón.
El hermano del Toyota Urban Cruiser que sí se vende en España
Conviene empezar por aquí, porque es un dato clave. El Suzuki e Vitara comparte plataforma y tecnología con el Toyota Urban Cruiser, un modelo que Toyota ha decidido no vender en España, al menos de momento. Esto le deja al e Vitara un hueco interesante en el mercado, porque es, en la práctica, la única forma de acceder a esa base técnica en nuestro país.
La plataforma es la Heartec-e, desarrollada específicamente para coches eléctricos en colaboración entre Suzuki y Toyota. Y el parentesco con el Urban Cruiser se nota en detalles como el mando de la consola central, que es exactamente el mismo que utiliza Toyota, y en la disposición general del interior. Pero Suzuki ha hecho su propia lectura del producto, y se nota.
Batería LFP Blade de BYD: fiabilidad ante todo
Este es uno de los puntos más interesantes del e Vitara y, al mismo tiempo, el que más condiciona sus prestaciones. La batería es LFP con tecnología Blade de BYD, la misma base tecnológica que encontramos en modelos como el BYD Atto 2. Hay dos opciones: 49 kWh y 61 kWh. La versión que he probado es la de 61 kWh, y bajo mi punto de vista es la recomendable salvo que el coche se vaya a utilizar exclusivamente en ciudad.
La integración de la batería es de tipo Cell-to-Body (CTB), es decir, las celdas van montadas directamente sobre la estructura del chasis, sin módulos intermedios. Esto permite una mejor densidad energética y mayor rigidez torsional, un esquema que ya conocemos bien de otros modelos con tecnología BYD.
La elección de una batería LFP Blade tiene una lectura clara: Suzuki y Toyota han priorizado la fiabilidad y la seguridad por encima de la velocidad de carga. Estamos hablando de una Blade de primera generación, exactamente la misma tecnología que llevan a día de hoy los BYD que se venden en Europa, incluyendo el BYD Atto 2, con el que comparte parentesco técnico directo. Y eso tiene una consecuencia directa que hay que conocer antes de comprar este coche.
70 kW de carga rápida: la mayor limitación
Aquí es donde hay que hablar claro. El sistema de carga rápida del Suzuki e Vitara acepta un máximo de 70 kW en corriente continua, con una potencia media del 10 al 80% que ronda los 60 kW. En corriente alterna, 11 kW. Es una curva de carga muy estable, eso sí, algo que ya demostró el BYD Atto 2 original con esta misma tecnología de batería.
Pero el problema es el tiempo. Recuperar del 10 al 80% va a requerir alrededor de 44 minutos. Y eso, en un viaje, se nota. Es la misma limitación que ya señalé cuando analicé la potencia de carga del e Vitara y el Urban Cruiser sobre el papel: ambos modelos comparten este talón de Aquiles. Si vienes de un KIA EV3 que resuelve el 10-80% en 29 minutos, las paradas en ruta con el e Vitara van a ser significativamente más largas.
La toma de carga está en la parte delantera, algo lógico dado que la versión que he probado es tracción delantera y toda la parte eléctrica va en ese eje. Me ha gustado cómo lo han resuelto: sin tapita superior, solo una inferior que queda colgando. Funcional y sin complicaciones.
Autonomía: más que suficiente para su cliente
Con la batería de 61 kWh, el e Vitara homologa 426 km de autonomía WLTP. En condiciones reales, según las estimaciones que ya publicamos en la autonomía real del Suzuki e Vitara, se pueden esperar como mínimo 220 km en autopista incluso en las peores condiciones. En uso combinado, la horquilla sube a los 235-490 km dependiendo del clima y el tipo de conducción.
Son cifras que entran dentro de lo aceptable. No es un coche que vaya a darte holgura para un viaje largo, pero sí es perfectamente válido para recorridos de 150-200 km sin necesidad de parar a cargar. Y en ciudad, por supuesto, va mucho más sobrado.
En cuanto a consumo, en autopista es probable que nos movamos alrededor de los 18 kWh/100 km o incluso algo más, porque la carrocería no es especialmente aerodinámica. Es un coche más bien cuadradote, con una imagen de SUV clásico que no está pensada para cortar el viento.
Tres versiones y una apuesta clara por la tracción total
La gama del e Vitara se estructura en tres configuraciones mecánicas. La versión de 49 kWh con tracción delantera y 144 CV, la de 61 kWh con tracción delantera y 174 CV -que es la que he probado-, y la de 61 kWh con tracción total AllGrip y 184 CV, que añade un motor extra de 65 CV en el eje trasero y sube el par motor de 193 Nm a 307 Nm.
Este dato del par es importante. No cambia demasiado la potencia máxima entre la versión de tracción delantera y la AllGrip, pero el par sí da un salto radical. Y eso tiene mucho sentido para el tipo de uso que espera Suzuki: caminos de tierra, terreno irregular, tracción en condiciones adversas.
Me contaban en petit comité que los clientes ya han mostrado mucho más interés en la versión con tracción a las cuatro ruedas. Sorpresa ninguna. La versión AllGrip incluye modo nieve y modo trail, es decir, está pensada para el cliente de Suzuki de toda la vida que vive en la montaña o tiene una finca y necesita un coche que se mueva bien fuera del asfalto. Es, de hecho, el único eléctrico de su segmento que ofrece tracción total real.
Interior: sobrio, resistente y con alguna sorpresa
El habitáculo del e Vitara no va a ganar ningún concurso de diseño, pero tiene virtudes que se aprecian en el día a día. Los materiales buscan la resistencia y la durabilidad más que la estética, algo que encaja perfectamente con la filosofía de Suzuki. Es un coche hecho para aguantar, no para posar.
Tenemos un volante de dos radios con diseño achatado por arriba y por abajo, y un módulo flotante que integra las dos pantallas: un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 10,1 pulgadas. Los controles en el volante están bien organizados y la interfaz, la verdad, me ha parecido bastante bien resuelta. La calidad de las pantallas es buena y el sistema muestra puntos de carga, aunque no planifica rutas con paradas de carga integradas. No tiene preacondicionamiento de batería configurable.
Lo que sí tiene de serie es bomba de calor en todas las versiones, cámara de 360 grados, carga inalámbrica para teléfono y un equipamiento de serie francamente generoso incluso en la versión más baja de gama. Llantas de 18 o 19 pulgadas según versión, con un tratamiento aerodinámico en las secciones de plástico negro para mejorar la eficiencia.
Una sorpresa: el asiento del conductor. Me ha impresionado el ajuste ergonómico, con un mullido muy bueno y ajuste lumbar incluido. No me lo esperaba en un coche de este segmento y planteamiento, y la verdad es que ha sido una de las mejores sensaciones de la prueba.
Plazas traseras y maletero: correcto con matices
Detrás hay espacio suficiente. Yo mido 1,73 m y con el asiento delantero ajustado a mi posición tenía unos 18 cm de espacio hasta las rodillas, podía estirar las piernas sin problema. Eso sí, el techo es muy bajo: apenas me sobraban dos dedos por encima de la cabeza, y el montante de la carrocería se queda bastante cerca. De ancho, sin embargo, estaba cómodo.
Un detalle que me ha encantado: la banqueta trasera tiene ajuste longitudinal, de manera que se puede priorizar más espacio para los pasajeros o más capacidad de maletero según la necesidad del momento. Los asientos traseros son mullidos y cómodos, y hay dos tomas USB -una tipo A y otra tipo C- con sus correspondientes tapitas.
El maletero es pequeño, no voy a engañar a nadie. Pero tiene un doble fondo para llevar la baliza, los triángulos y el kit de reparapinchazos. Además, cuenta con unas bandejas que hacen que, aunque desplaces la banqueta, el maletero siga quedando bien protegido. La boca de carga está bastante alta, a unos 20 cm de mi cintura, y está bien enrasada. Los altavoces son Infinity, y parece que el equipo de sonido es bastante decente.
Un detalle que dice mucho del coche: el reposabrazos central trasero con portabebidas y, sobre todo, un hueco que se abre para pasar esquís. Este es exactamente el tipo de detalle que diferencia a un Suzuki de un eléctrico genérico. Está pensado para gente que vive y usa el coche de verdad.
Al volante: sorprende la suspensión
Solo he podido hacer unos kilómetros en esta primera toma de contacto, así que las impresiones son preliminares. Pero hay algo que se nota desde el primer momento: la puesta a punto de la suspensión. Este coche se comporta de manera distinta a otros SUV eléctricos de su tamaño. En los caminos de tierra por los que lo he podido probar, la respuesta era notablemente mejor de lo habitual. Absorbe las irregularidades de un modo que me ha parecido más propio de un coche con cierta vocación off-road que de un B-SUV urbano.
El puesto de conducción está un poco más alto de lo normal, lo que contribuye a esa sensación. Y el mullido del asiento también ayuda. Tengo que probarlo con mayor profundidad, pero las primeras sensaciones en camino son francamente buenas, sin ser un todoterreno ni pretenderlo.
La frenada regenerativa se configura en tres niveles desde la consola central, donde también están los modos de conducción: eco, normal y sport. El freno es eléctrico y la consola central, como ya empieza a ser tradición en muchos coches, tiene acabado en negro piano. Puedo confirmar, porque lo sufro en mi Fiat Grande Panda, que este material se araña con mirarlo.
Un dato: la versión que he probado, con 174 CV, va de sobra. La potencia es más que suficiente para un coche de estas dimensiones y su peso de 1.835 kg. Para el que busque la tracción total, los 184 CV y 307 Nm de la versión AllGrip deberían dar un empujón adicional en situaciones exigentes.
¿Para quién es este coche?
Y aquí es donde creo que Suzuki ha dado en el clavo, precisamente porque no ha intentado hacer un eléctrico para todo el mundo. El Suzuki e Vitara no busca competir con un KIA EV3, no busca competir con un Leapmotor B10, no busca competir con un BYD Atto 2 Comfort. No va de eso.
Encaja muy bien con el cliente de Suzuki que a lo mejor vive en la montaña, que hace recorridos más o menos cortos de manera habitual, que valora el sistema de tracción a las cuatro ruedas y que tiene o bien una finca, o una nave, o su casa con toma de corriente propia para cargar por la noche. Ahí este coche tiene todo el sentido del mundo. Encaja muy bien en fincas, caminos no excesivamente rotos y un uso más rural de lo habitual en un eléctrico.
Si esperas tener un único coche y que te valga para viajar con comodidad, la experiencia no va a ser óptima por las limitaciones de su sistema de carga. Si esperas la tecnología más vanguardista en infoentretenimiento, probablemente no sea tu coche. Son 4,28 metros de honestidad: un coche que sabe lo que es y a quién va dirigido.
Digo esto con conocimiento de causa, porque mi hermano es un cliente megafiel de Suzuki. Ha tenido un Jimny de generación anterior, ahora tiene un Vitara, y sé que este e Vitara le va a gustar. De hecho, mi plan es probarlo con él en profundidad para ver si encaja con lo que busca un usuario real de Suzuki. El que mejor puede responder a esa pregunta no soy yo, sino alguien que lleva años con la marca.
Suzuki ha hecho lo que tenía que hacer
Lo que más me ha convencido del Suzuki e Vitara es que Suzuki ha sido fiel a su concepto. No han intentado reinventarse ni competir donde no les toca. Han cogido la tecnología eléctrica, la han combinado con lo que saben hacer -coches robustos, con tracción total, pensados para un uso algo más campero- y han entregado un producto coherente. Con limitaciones eléctricas relevantes, sí, pero coherente con su cliente.
La garantía de la batería es de 8 años o 160.000 km, y el hecho de que sea una batería LFP Blade de BYD aporta una tranquilidad adicional en términos de fiabilidad a largo plazo. No es un coche que se vaya a vender de forma masiva, pero no necesita serlo. Necesita convencer a quien ya era cliente de Suzuki y estaba esperando un eléctrico que encajase con su estilo de vida.
Me queda pendiente lo más interesante: llevármelo a viajar, aunque no sea su hábitat natural, y ponerlo a prueba en un uso más rural, más de campo, donde creo que tiene sentido con el cliente de Suzuki. Eso será en la prueba completa. Pero las primeras sensaciones son positivas, y creo que Suzuki, como Toyota, ha acertado en mantenerse fiel a su esencia.
