El Volkswagen Golf eléctrico se aleja. Lo que hace solo unos meses se daba por hecho que llegaría en 2028, ahora se desplaza al final de la década. Lo ha confirmado Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, durante el evento Future of the Car que organiza el Financial Times en Londres, y la justificación es tan diplomática como reveladora: la marca dice no necesitarlo. Como suele ocurrir cuando un fabricante «no necesita» un coche estratégico, la realidad técnica es bastante más complicada que el mensaje oficial.
«No necesitamos un Golf eléctrico en 2028»
La frase exacta de Schäfer, recogida por Autocar, fue clara: «Tenemos una gama fantástica que no necesitamos un Golf eléctrico en 2028. Estamos bien posicionados con lo que tenemos en nuestro portfolio con nuestros vehículos». Es decir, Volkswagen reconoce que con el ID.3, el ID.4, el recién llegado ID.Polo y los próximos ID.Cross e ID.1 ya tiene cubierta la mayor parte de los segmentos donde el Golf eléctrico tendría sentido comercial.
Y aquí entra en juego la pieza clave de toda esta reordenación: el Volkswagen ID.3, que con su reciente actualización a ID.3 Neo se queda como el verdadero compacto eléctrico de la marca durante toda esta segunda mitad de la década. La lógica es evidente: si el ID.3 Neo va a estar en el mercado hasta 2030, lanzar un Golf eléctrico en 2028 implicaría tener dos compactos eléctricos compitiendo en el mismo segmento, con el mismo cliente objetivo y con dimensiones prácticamente idénticas. No tiene sentido industrial.
El ID.3 Neo, el verdadero motivo del retraso
El ID.3 Neo no es un coche nuevo, sino el facelift profundo del ID.3 actual presentado a comienzos de 2026, con una de las decisiones de producto más aplaudidas del año: la recuperación de botones físicos en el volante y en la consola central. Mide 4,26 metros, exactamente la misma longitud que un Golf de octava generación, y se asienta sobre la plataforma MEB con tracción trasera y suspensión multibrazo, ofreciendo configuraciones de batería de hasta 82 kWh y autonomías que rozan los 600 km WLTP en la versión GTX.
El problema para Volkswagen es que el Golf eléctrico, tal y como se había planteado, iba a basarse en la nueva plataforma SSP, una arquitectura totalmente nueva desarrollada en colaboración con Rivian. Esa plataforma incorpora arquitectura eléctrica de 800 V, baterías de nueva generación, software propio y, lo más importante, una reducción de costes estimada en torno al 20% respecto a la actual MEB. Pero la SSP también acumula retrasos importantes.
La plataforma SSP, otra vez en el aire
Schäfer ha reconocido en el mismo evento que el orden de llegada de los primeros modelos sobre la nueva plataforma será Audi primero, luego Porsche y por último Volkswagen. Y eso ya supone una novedad relevante, porque el plan inicial era justo el contrario: que el Golf eléctrico inaugurara la SSP. La realidad es que ya hace meses que sabíamos que sería el Volkswagen ID.Touareg, en 2029, el primer modelo de la marca alemana en estrenar esta tecnología, y no el Golf como originalmente estaba planteado.
El CEO ha justificado el retraso apelando a la escala industrial necesaria para alcanzar «paridad de márgenes» con los térmicos, además de a la presión de los fabricantes chinos, que ha obligado a «rehacer los cálculos» sobre materiales e inversión. Es un mensaje técnico que en realidad describe un problema mucho más profundo: la SSP no es rentable a los precios y volúmenes a los que Volkswagen puede vender hoy.
Qué significa esto para el cliente europeo
Para el comprador europeo de coche eléctrico, esta noticia tiene varias lecturas. La primera, y la más importante, es que durante toda esta segunda mitad de la década el referente compacto de Volkswagen va a seguir siendo el ID.3 Neo. Una buena noticia si tenemos en cuenta que el restyling ha corregido buena parte de las críticas históricas del modelo, pero también una mala noticia si esperabas saltar tecnológicamente a un compacto con arquitectura de 800 V, carga rápida en 15 minutos del 10 al 80% y autonomías cercanas a 600 km reales.
La segunda lectura es que el coche eléctrico realmente nuevo de Volkswagen en el segmento de los 25.000 a 30.000 euros va a ser el ID.Polo, que se fabricará en la planta española de Navarra junto al Skoda Epiq. Es decir, durante varios años el grueso de la oferta eléctrica de Volkswagen va a seguir descansando sobre la plataforma MEB y su evolución MEB+, y no sobre la SSP.
La tercera, y quizá la más interesante desde un punto de vista industrial, es que cuando finalmente llegue, el Golf eléctrico se fabricará en Wolfsburg, mientras que la producción del Golf de combustión profundamente revisado se trasladará a México. Es una reorganización productiva enorme que confirma hacia dónde se dirige la marca, aunque sea con la calma que dicta una realidad financiera complicada.
Mi valoración
La decisión es coherente con todo lo que llevamos viendo de Volkswagen en los últimos dos años. La marca alemana no puede permitirse otro lanzamiento prematuro sobre una plataforma inmadura, sobre todo después de los problemas de software que arrastraron los primeros ID. Si el ID.3 Neo es competitivo, y lo es, lo razonable es exprimirlo hasta 2030 y reservar la SSP para los modelos donde realmente justifique su coste: SUVs grandes como el ID.Touareg, Audis premium y Porsches.
Lo que sí me preocupa, y lo digo sin ambages, es que cuando llegue ese Golf eléctrico en 2030 va a tener enfrente a una generación entera de coches chinos que ya están hoy en 800 V, con carga ultra-rápida y precios entre 5.000 y 10.000 euros por debajo. Volkswagen lleva una década reaccionando tarde a cada movimiento del mercado eléctrico, y este retraso no ayuda a cambiar esa percepción. El ID.3 Neo le compra tiempo, pero el reloj sigue corriendo.
