Rusia duplica sus ventas de enchufables. La falta de gasolina dispara la demanda de eléctricos y EREV

Las cifras proceden de la agencia rusa Autostat, que las ha facilitado a Reuters. Según la información publicada por la agencia británica, las ventas de turismos nuevos eléctricos e híbridos enchufables, fabricados en su mayoría en China, alcanzaron las 26.543 unidades entre junio y agosto de 2026, frente a las 12.187 del mismo periodo de 2025. Es decir, un crecimiento del 117,8% en apenas tres meses.

Sobre el papel es una de las subidas más bruscas que ha registrado un mercado de coches enchufables este año. Pero conviene leer el dato con calma, porque detrás hay una crisis de suministro muy concreta, un mercado con unas reglas muy particulares y una mezcla de tecnologías que no siempre se separa bien en los titulares. Vamos por partes.

Qué ha pasado con la gasolina en Rusia

Según Reuters, los ataques ucranianos con drones contra grandes refinerías rusas se intensificaron desde principios de junio, obligando a algunas plantas a detener su actividad. A finales de agosto, la producción de gasolina en Rusia había caído hasta cubrir solo alrededor del 70% del consumo interno. El resultado fueron conductores recorriendo gasolineras durante horas en busca de combustible y colas en los surtidores, lo que llevó a una parte de los consumidores a plantearse un coche eléctrico o, como alternativa más barata, a convertir su coche actual a gas natural.

No ha sido un episodio puntual. Reuters informó a mediados de agosto de una segunda oleada de desabastecimiento: la crisis había empezado a tomar forma en mayo, en julio ya se había extendido a casi todas las regiones del país, y en agosto al menos diez regiones volvieron a endurecer los controles sobre la venta de combustible. Incluso en la región de Moscú había estaciones sin gasolina, aunque el diésel seguía disponible en casi todas.

El Gobierno ruso ha respondido con medidas de choque. Ha prohibido la exportación de combustible hasta finales de 2026, ha introducido racionamientos en varios territorios y ha empezado a comprar gasolina a refinerías de la India, algo llamativo para el segundo mayor exportador de crudo del mundo, que hasta ahora cubría sus desajustes con importaciones de Bielorrusia y Kazajistán.

La letra pequeña: la mayoría no son eléctricos puros

Aquí está el matiz más importante, y el que se pierde en muchos titulares. La cifra de 26.543 unidades suma eléctricos de batería (BEV) e híbridos enchufables. Y el reparto entre ambos está muy lejos de ser equilibrado.

El dato de eléctricos puros lo ha dado el propio director de Autostat, Sergey Tselikov, en su canal de Telegram: en agosto se vendieron en Rusia 2.216 eléctricos de batería nuevos, frente a los 1.081 de agosto de 2025. Es un crecimiento del 105%, así que el eléctrico puro también se ha duplicado. Pero haciendo números, aunque junio y julio hubieran igualado la cifra de agosto (y no lo hicieron, porque agosto fue el mes fuerte), los BEV no llegarían ni a una cuarta parte del total del verano. Aproximadamente tres de cada cuatro coches enchufables vendidos en Rusia este verano llevan un motor de gasolina a bordo.

Y dentro de esa categoría hay otro matiz técnico relevante. Según el diario ruso Izvestia, casi todos los híbridos que se venden en Rusia utilizan un esquema en serie, es decir, el motor de combustión no mueve las ruedas y solo actúa como generador para cargar la batería. Técnicamente son lo que en Europa llamamos eléctricos de autonomía extendida o EREV: se conducen siempre con el motor eléctrico, se pueden enchufar y, cuando la batería se agota, el motor de gasolina produce electricidad. Para un país con gasolineras sin combustible y una red de carga escasa, tiene lógica: el conductor puede cargar en casa, repostar cuando encuentra gasolina y alargar mucho los intervalos entre visitas a la estación de servicio.

Hay un tercer matiz: la tendencia no nace este verano. Reuters ya contaba a principios de julio que las ventas de híbridos enchufables habían crecido un 125% entre enero y mayo, mientras que las de eléctricos puros subían un 19%. En esa misma pieza, un concesionario de marcas chinas de Moscú aseguraba haber pasado de vender dos o tres coches eléctricos al mes a vender dos o tres al día, la red de carga había crecido un 20% en un año según el servicio de mapas 2GIS, y un cliente reconocía que él cargaba sin problemas en su casa de campo, pero que en Moscú recargar bien sigue siendo complicado. Por eso, incluso medios especializados como electrive advierten de que la relación causal directa con la crisis del combustible no se puede demostrar de forma concluyente, aunque las cifras apunten claramente en esa dirección. Lo más razonable es leerlo así: la escasez de gasolina ha acelerado una transición hacia el enchufable que ya estaba en marcha.

Por último, cuidado al comparar fuentes. No todos los datos que circulan sobre el mercado ruso miden lo mismo. Gazprombank Autoleasing, por ejemplo, calculó que en julio se vendieron 14.100 coches híbridos en Rusia, un 112% más que un año antes, pero en su ranking aparecen modelos como el Toyota Camry, que es un híbrido convencional sin enchufe. Son cifras válidas para medir el apetito por la electrificación, pero no son comparables con las de Autostat.

Qué coches están comprando los rusos

El ranking de eléctricos puros de agosto dice mucho del tipo de comprador que ha llegado ahora al mercado. El más vendido fue el Evolute i-Joy (619 unidades), seguido del Changan Qiyuan Q05 (524), el UMO 5 (354), el Toyota bZ3X (155) y los Avatr 11 y Avatr 12 (115 y 114 unidades). En cambio, Zeekr, que fue la marca eléctrica más vendida en Rusia en 2025, apenas colocó 23 coches entre cinco modelos distintos, un 91% menos que un año antes. El Atom, el eléctrico de desarrollo ruso, sumó 11 unidades en agosto y 40 desde el inicio de su comercialización.

Casi todos tienen origen chino, aunque no todos lleguen igual. Evolute es una marca rusa que ensambla en Lipetsk modelos de base china, y el i-Joy en concreto deriva del Dongfeng Fengon E3. El UMO 5 es la novedad de Yandex, mientras que el Qiyuan Q05 de Changan entra en el país por importación paralela, sin distribución oficial. Toyota, una de las marcas que abandonaron Rusia en 2022, aparece con el bZ3X, un modelo que la marca japonesa fabrica y vende en China con su socio local.

La clave está en el precio. Según Tselikov, el crecimiento lo están tirando los modelos más asequibles, los que cuestan entre 2 y 3 millones de rublos, unos 20.000 a 30.000 euros al cambio actual. Es la misma franja que ya concentraba la demanda a principios de año: Autostat destacaba que, en el primer trimestre, el i-Joy acaparaba más del 35% de las ventas de eléctricos en un segmento que apenas representaba el 0,9% del mercado. Los eléctricos caros de importación, los que hace dos años eran el capricho de moda, han perdido el tirón.

En el lado de los enchufables, el más vendido de julio fue el Geely EX5 en su versión híbrida, con unas 2.600 unidades. Es un coche que nos pilla cerca: Geely confirma que el Starray EM-i que se vende en España es el mismo SUV que en otros mercados se comercializa como EX5 EM-i, y comparte plataforma GEA con el Geely E5 eléctrico que he probado hace unas semanas. Le siguieron el Evolute i-Space (1.500 unidades), el Voyah Free (767) y el Exeed Exlantix ET (676).

El problema es que no hay coches para todos. Autostat reconoce que las ventas han estado limitadas por la oferta, porque ni fabricantes ni importadores esperaban una crisis de combustible de esta magnitud. Izvestia contaba en julio que el i-Joy escaseaba en los concesionarios y que los ensambladores locales tenían problemas para conseguir kits de montaje suficientes para responder a la demanda.

Un mercado con muchos frenos

Para dimensionar el fenómeno hay que recordar de dónde parte Rusia. Los eléctricos e híbridos enchufables supusieron apenas el 4,3% de las ventas totales de coches en 2025, según Autostat. Y el eléctrico puro, por separado, se quedó en un testimonial 0,9%. De hecho, 2025 fue un mal año para el BEV en Rusia: las ventas cayeron un 30%, hasta 12.500 unidades, después del récord de 17.800 alcanzado en 2024.

La explicación de esa caída es regulatoria. Desde el 1 de enero de 2025, la tasa de reciclaje que se paga por cada coche matriculado en Rusia, el llamado utilsbor, se disparó para los eléctricos. Según Autostat, las empresas pasaron de pagar 32.600 rublos a 667.400 rublos por cada eléctrico o híbrido en serie de menos de tres años, unas veinte veces más, y el Gobierno ha previsto subidas anuales adicionales hasta 2030. Al cambio actual, hablamos de unos 6.700 euros por coche. Esa tasa es la que explica en buena medida el hundimiento de las marcas de importación caras y el auge de los modelos ensamblados localmente, como Evolute, Voyah o Moskvich.

A eso se suman los condicionantes de siempre, que Reuters también recoge: una red de carga limitada, distancias enormes y un clima muy duro. Autostat contabilizaba casi 8.000 estaciones de carga públicas en abril de 2026 para un país de más de 17 millones de kilómetros cuadrados. Con ese mapa, se entiende perfectamente por qué el comprador ruso prefiere un EREV o un híbrido enchufable antes que un eléctrico puro.

Si se pone todo en perspectiva, Electrek calcula que, con unas 400.000 matriculaciones totales en esos tres meses, la cuota combinada de eléctricos y enchufables rondaría el 6% este verano. Es un salto importante para Rusia, pero todavía muy por debajo de la media mundial.

No es un caso aislado: lo que ha pasado en otros países

La historia rusa tiene una particularidad: su crisis de combustible es interna, no la provoca el precio del petróleo, sino la falta de capacidad para refinarlo. Pero el mecanismo de fondo, un conductor que de repente no puede repostar o no puede pagar el repostaje y se replantea su próximo coche, se ha repetido este año en medio mundo.

El efecto Ormuz: récords en 50 países

Desde finales de febrero, el conflicto armado en Oriente Medio con Irán, Estados Unidos e Israel implicados ha alterado el tráfico por el estrecho de Ormuz, por donde normalmente pasa alrededor de una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del mundo. El resultado ha sido la segunda gran crisis del precio del combustible en cuatro años.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) lo ha medido. Según su último informe de mercado, las ventas globales de coches cayeron alrededor de un 5% en el primer semestre de 2026, pero las de eléctricos repuntaron en el segundo trimestre un 35% respecto al primero, con récords trimestrales en 50 países. En Australia, Brasil, India, Corea del Sur y Vietnam, las ventas de eléctricos prácticamente se duplicaron entre marzo y junio respecto al mismo periodo de 2025. La AIE recuerda que el transporte por carretera consume casi la mitad del petróleo mundial, lo que lo hace especialmente vulnerable a este tipo de sobresaltos. En el sudeste asiático, los eléctricos ya representan alrededor de una cuarta parte de las ventas, con un 55% de ese mercado en manos de fabricantes chinos y un 30% de la vietnamita VinFast.

Nepal, el país que se preparó antes

Si hay un ejemplo de lo que puede hacer una crisis energética a largo plazo, es Nepal. El país no produce petróleo, importa todo su combustible y en 2015 sufrió un bloqueo fronterizo que lo dejó durante meses sin suministro. Desde entonces ha apostado por su enorme potencial hidroeléctrico y por una fiscalidad muy agresiva: cuando la guerra de Ucrania disparó los precios en 2022, el Gobierno rebajó el arancel de importación de los eléctricos al 43%, frente al 257% que paga un coche de gasolina o diésel. Hoy, casi tres de cada cuatro coches nuevos que se venden en Nepal son eléctricos, según los datos de aduanas de 2025.

Esa preparación se ha notado este año. Aunque el precio de la gasolina casi se ha duplicado en el país desde que empezó el conflicto con Irán, Nepal ha esquivado lo peor de la crisis, mientras en países vecinos como Bangladés o Pakistán se formaban largas colas en las gasolineras. Y la demanda sigue subiendo: entre mediados de marzo y mediados de abril, los eléctricos coparon el 76,86% de las importaciones de turismos.

Laos y Etiopía: cerrar la puerta a la combustión

Otros países han ido todavía más lejos, con medidas que habrían sido impensables hace muy poco. Laos suspendió desde el 1 de junio la importación de vehículos de gasolina y diésel hasta finales de 2026, con excepciones para el transporte de pasajeros, la maquinaria y algunos vehículos profesionales, y ha eximido del impuesto especial a los eléctricos más baratos. Para evitar que los importadores se aprovechen de la situación, el Gobierno ha anunciado además un sistema de precios máximos para los eléctricos, con multas para quien los supere. El razonamiento, como explica Electrek, es casi aritmético: la electricidad de Laos es hidroeléctrica y propia, y la gasolina se paga en dólares escasos.

Laos siguió el camino que abrió Etiopía en enero de 2024, cuando prohibió la importación de coches de combustión con un argumento puramente económico: reducir un gasto en importación de combustible de unos 6.000 millones de euros anuales que el país no podía sostener con sus reservas de divisas.

Reino Unido, 2021: mucho interés, poco efecto inmediato

El ejemplo europeo es más modesto, pero muy útil para entender el caso ruso. En septiembre de 2021, la falta de conductores de camiones cisterna en el Reino Unido desató una ola de compras de pánico que dejó sin combustible a muchas gasolineras durante semanas. La reacción fue inmediata en internet: Auto Trader registró en un solo fin de semana un aumento récord del 28% en las visitas a anuncios de eléctricos nuevos y del 61% en los de segunda mano, con una solicitud de información a concesionarios cada dos minutos.

Ese mismo mes, el Reino Unido matriculó cerca de 33.000 eléctricos, casi un 50% más que un año antes. Pero los analistas advirtieron entonces de que era demasiado pronto para que la crisis del combustible se reflejara en las ventas, porque los plazos de entrega de los eléctricos eran largos. Es exactamente lo que ha ocurrido en Rusia: el interés se dispara en días, pero convertirlo en ventas depende de que haya coches disponibles.

Cambio duradero o reacción puntual

La gran incógnita es qué pasará cuando se normalice el suministro. En Gazprombank Autoleasing creen que la fase de crecimiento más intensa probablemente ya ha pasado: su responsable de relaciones con importadores, Alexander Kornev, explicaba que en plena crisis los compradores buscaban coches que les permitieran pisar menos la gasolinera, y que los híbridos con autonomías cercanas a los 1.000 kilómetros eran justo lo que pedía el mercado. Pero en agosto los problemas de combustible ya se habían suavizado, la clientela para coches de 5 a 10 millones de rublos es limitada, y los distribuidores no tienen prisa por traer modelos más baratos. Por eso cree que las ventas mensuales de híbridos podrían volver pronto por debajo de las 10.000 unidades.

Tselikov es algo más optimista. En una entrevista previa al Foro Económico Oriental, el director de Autostat apuntaba que los híbridos podrían alcanzar un récord del 10% del mercado en algún mes de este otoño o en diciembre, siempre que lleguen modelos de gran volumen. Aunque también reconocía que la oferta en los concesionarios sigue siendo limitada.

Mi lectura, después de repasar todos estos casos, es que las crisis de combustible funcionan como un acelerador, pero no como un motor. Generan un pico de interés inmediato, como en el Reino Unido en 2021, y ese interés solo se convierte en un cambio de mercado duradero cuando coinciden tres cosas: coches asequibles disponibles, facilidad para cargar y una política que no penalice al eléctrico. Nepal y Laos tienen las tres, o están intentando tenerlas. Rusia, de momento, solo tiene parte de la primera, y por eso su transición se está haciendo sobre todo con EREV e híbridos enchufables, que resuelven el problema inmediato de la gasolina sin depender de una red de carga que todavía no existe. Lo que sí deja claro 2026, en Moscú, en Katmandú o en Vientián, es que el coche eléctrico ha dejado de venderse solo como una cuestión ambiental: cada vez más gobiernos y más conductores lo ven como una forma de protegerse de sobresaltos en el suministro que no pueden controlar.