El hermano mayor del XPENG L03 ya rueda por China. Así es el MONA L05, un SUV eléctrico de 4,87 metros y 660 km

La unidad cazada circulando por China es de preserie y va con la carrocería al descubierto, sin camuflaje, con llantas de 20 pulgadas y pinzas de freno amarillas. Ese detalle, que parece anecdótico, encaja con lo que ya adelantaba la ficha del Ministerio de Industria chino: el L05 se ofrecerá con dos opciones de rueda, 225/60 R18 y 245/45 R20, y la unidad de las fotos monta la más grande y llamativa de las dos. Es la configuración con la que XPENG querrá fotografiarlo en el lanzamiento.

El MONA L05 es el tercer modelo de la submarca después de la berlina M03 y del XPENG L03, y llega para ocupar el escalón superior de la gama. Internamente responde al código D02 y se fabrica en Zhaoqing, la misma planta de la que salen sus dos hermanos. Fue registrado en el MIIT el 9 de mayo de 2026, en la misma tanda que el L03 EREV y el G9L, en lo que fue la mayor ofensiva de producto de la marca hasta la fecha. Por cierto, que imagino que en España se venderá como XPENG L05, porque no han sacado de China la denominación MONA.

Un SUV de 4,87 metros que se mete en territorio del G9

El L05 mide 4.870 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.636 mm de alto, con 2.940 mm de distancia entre ejes. Son 22 centímetros más de largo y 9 más de batalla que el L03, que se queda en 4.650 mm y 2.850 mm. Y aquí viene el dato que mejor explica el posicionamiento de este coche: por longitud está prácticamente al nivel del buque insignia de la marca, porque las medidas del XPENG G9 son de 4,89 metros. Dos centímetros de diferencia.

Es decir, XPENG va a vender un SUV de tamaño de segmento D bajo su marca barata. En el mercado chino esto se entiende perfectamente, porque el L05 se dirige, según medios locales, a familias jóvenes que acaban de tener su primer hijo y que buscan espacio a precio contenido. En Europa el planteamiento sería más disruptivo todavía, porque significaría meter 4,87 metros de carrocería en la banda de precios en la que hoy se mueven coches de 4,60 metros.

La silueta es la de un fastback SUV con la misma identidad visual de la familia MONA: faros partidos, entradas de aire activas en el paragolpes delantero, retrovisores de doble cuerpo, tiradores semiocultos y una banda luminosa continua en la zaga. El alerón y los distintivos en las aletas figuran como opcionales. Nada rompedor respecto al L03, y eso es coherente: XPENG está construyendo un lenguaje de familia reconocible, no un catálogo de diseños sueltos.

249 CV, 71,1 kWh y hasta 660 km CLTC en la versión eléctrica

La versión 100% eléctrica monta un único motor de 183 kW, es decir, 249 CV, con una velocidad máxima limitada a 180 km/h y batería LFP suministrada por CALB. El catálogo de exención del impuesto de compra publicado en junio detalló cuatro variantes con una batería de 71,1 kWh y autonomías CLTC de 615, 635, 640 y 660 km. Algunos reportes añaden además un pack menor de 58,2 kWh con unos 560 km, aunque esa configuración no aparece en todas las listas oficiales y conviene tomarla con pinzas hasta el lanzamiento.

El peso en vacío se sitúa en torno a los 1.930 kg en la variante eléctrica, cifra muy razonable para un SUV de esta longitud con 71 kWh a bordo. Y aquí conviene hacer la traducción que de verdad importa para el comprador europeo: el ciclo CLTC es sensiblemente más optimista que el WLTP. El propio L03 sirve de vara de medir, porque sus 650 km CLTC se quedaron en 520 km WLTP al homologar en Europa, un recorte de aproximadamente el 20%. Aplicando esa misma proporción, los 660 km del L05 se traducirían en unos 520 o 530 km WLTP reales de homologación. Muy buena cifra para un SUV de acceso, pero lejos de los 660 del titular chino.

Lo que todavía no sabemos es la potencia de carga en corriente continua, un dato que el registro del MIIT no recoge. El L03 llega a Europa con hasta 236 kW, así que sería lógico esperar algo parecido en su hermano mayor. Los números de escándalo de la marca, como los 525 kW que alcanza con baterías LFP, siguen reservados a los modelos con arquitectura de 800 V del catálogo principal, no a la submarca MONA.

La versión EREV: 37,2 kWh de batería y 253 km sin quemar gasolina

Junto a la eléctrica habrá una variante de autonomía extendida que comparte el mismo motor de 183 kW y le añade un térmico 1.5 de 70 kW que actúa exclusivamente como generador, suministrado por Chongqing Xiaokang Power, filial de Seres. La batería, en este caso de EVE Energy, es de 37,2 kWh y homologa 237, 245 o 253 km CLTC en modo puramente eléctrico según la versión. El peso sube hasta los 1.990-1.995 kg.

Si repetimos el ejercicio de traducción, esos 253 km CLTC quedarían en unos 205 o 210 km WLTP. Para hacerse una idea, el L03 EREV homologa 215 km eléctricos en Europa con una batería de capacidad casi idéntica, de 37,25 kWh. Son cifras que dejan en ridículo a la mayoría de híbridos enchufables convencionales del mercado europeo y que permiten a buena parte de los conductores no encender el motor de gasolina en semanas. En cualquier caso, a mí me interesan los eléctricos puros, y no este tipo de tecnologías.

Merece la pena recordar que un EREV no es un PHEV. Si tienes dudas sobre cómo funciona un coche EREV, la clave es que el motor térmico no está conectado al eje: las ruedas las mueve siempre el motor eléctrico. XPENG bautizó su arquitectura como Kunpeng y la presentó por sorpresa en 2024, cuando anunció que dejaba de vender solo coches eléctricos. Dos años después, esa decisión se ha convertido en la columna vertebral de toda su ofensiva de producto.

¿Llegará a España? El precedente del L03 dice mucho

XPENG no ha confirmado nada sobre el L05 fuera de China, pero el guion del L03 es demasiado revelador como para ignorarlo. Aquel modelo se presentó en Múnich el 16 de julio con lanzamiento simultáneo en China y Europa, algo inédito en la marca, y perdiendo el apellido MONA en los mercados internacionales, donde se vende simplemente como XPENG L03. Si el L05 sigue el mismo camino, aquí lo conoceríamos como XPENG L05 a secas.

En España la marca la importa el Grupo Caetano y la gama la componen hoy el XPENG G6, el G9 y el P7+. El L03 será el primer modelo con versión de rango extendido, y llegará precisamente en ese orden: primero el EREV a finales de este año y después las variantes 100% eléctricas. Es una decisión comercial, no técnica, y tiene una lectura incómoda para quienes defendemos el eléctrico puro: la marca considera que el mercado español todavía compra antes tranquilidad que kilovatios.

Hay además un factor fiscal que conviene tener sobre la mesa. Con el Plan Auto+ ya publicado en el BOE, un eléctrico puro aporta el 50% de la ayuda máxima mientras que un EREV con etiqueta CERO se queda en el 25%. Y hay un tope duro: por encima de 45.000 euros antes de impuestos, el turismo queda fuera del programa. Un SUV de 4,87 metros de la submarca de acceso tendría que jugar muy fino con los precios para no chocar contra ese techo, sobre todo en las versiones más equipadas. La versión eléctrica del L05 sería, en ese escenario, la más beneficiada por partida doble.

Las fechas clave para este modelo

El lanzamiento chino apunta a principios del cuarto trimestre, lo que significa presentación en octubre y primeras entregas antes de que termine 2026. En China, el L03 arrancó en 123.800 yuanes y el L05, por tamaño y equipamiento, debería situarse claramente por encima, probablemente en el entorno de los 150.000 yuanes. Para Europa no hay ninguna cifra sobre la mesa, aunque el salto de precio entre China y Alemania en el L03 fue considerable: de 123.800 yuanes a 35.600 euros.

Lo interesante del movimiento no es tanto el coche en sí como la velocidad de la cadencia. XPENG ha pasado de tener un solo modelo MONA a registrar tres SUV en un mismo día, ha estrenado producción en Austria para esquivar aranceles y está montando red propia de carga en Europa, con cargadores de hasta 1.000 kW ya anunciados. El L05 es una pieza más de un puzle que se está montando muy rápido, y que en 2027 puede haber cambiado por completo el mapa de los SUV eléctricos asequibles en España.

La primera confirmación real llegará con la presentación oficial en China. A partir de ahí, si XPENG repite la jugada de Múnich, no habría que esperar mucho para verlo en un configurador europeo. Fuente de las imágenes en carretera: Tycho de Feijter. Los datos técnicos proceden del registro del MIIT recogido por CnEVPost.