5.300 euros del Leapmotor B10 al C10. Solo hay tres razones para pagar la diferencia

La comparación solo tiene sentido si se hace bien. El C10 arranca con una versión de 69,9 kWh y 218 CV que es, mecánicamente, casi un B10 estirado. La que de verdad marca distancias es la de 81,9 kWh útiles y 292 CV. Y la de tracción total de 585 CV tiene poco sentido para el comprador tipo de esta marca: cuesta bastante más y pierde 73 kilómetros de autonomía WLTP respecto a la de propulsión trasera. Así que la pregunta interesante es esta: enfrentado al B10 de 67,1 kWh, ¿qué compran esos 5.300 euros del C10 de 81,9 kWh?

La tarifa dice 7.000 euros, el concesionario dice 5.300

El Leapmotor B10 BEV de 67,1 kWh con acabado Design Pro Max tiene un precio de tarifa de 33.264 euros. El C10 BEV de 81,9 kWh y 292 CV, disponible únicamente con acabado Design, parte de 40.264 euros. Sobre el papel, 7.000 euros de diferencia.

Pero la tarifa no es lo que se paga. Las ofertas reales que he podido contrastar en concesionario dejan el B10 en 30.500 euros y el C10 en 35.800 euros. La diferencia efectiva baja a 5.300 euros. Y ahí aparece un matiz que conviene subrayar: el descuento sobre el B10 ronda los 2.760 euros, un 8,3%, mientras que el del C10 sube hasta los 4.460 euros, un 11,1%. El hermano mayor se negocia claramente mejor, algo lógico cuando el B10 es el modelo con más demanda y el que menos necesita empujar. Eso recorta la brecha en unos 1.700 euros y cambia el planteamiento de forma notable.

Retén esos 5.300 euros, porque a partir de aquí todo se mide contra ellos.

Más batería y bastante más motor

La diferencia mecánica es real y es la que mejor justifica el desembolso. El B10 monta 67,1 kWh brutos con unos 65 kWh útiles. El C10 sube a 84 kWh brutos y 81,9 útiles, un 26% más de energía disponible, con la misma química LFP en ambos casos.

El motor también cambia de escalón. Del propulsor trasero de 218 CV y 240 Nm del B10 se pasa a 292 CV y 360 Nm en el C10, con el 0 a 100 km/h bajando de 8,0 a 6,6 segundos y la velocidad máxima subiendo de 170 a 190 km/h. Esta es la primera de las tres razones para pagar la diferencia: en un SUV de 2.130 kilos esa potencia extra no es un capricho, se nota al incorporarse a una autovía o al adelantar con el coche cargado.

Conviene aclarar un punto, porque circula con cierta ligereza. Leapmotor presentó la arquitectura de 800 voltios como argumento del C10 AWD, la versión de tracción total y 585 CV. Para la variante de tracción trasera de 292 CV la marca no ha confirmado ese dato, y las cifras de carga que declara, 180 kW de pico y 22 minutos del 30 al 80%, encajan perfectamente con un sistema convencional bien resuelto. Ambas comparten el mismo pack, como conté cuando el C10 estrenó la batería de 84 kWh, así que es razonable pensar que comparten arquitectura, pero mientras no haya confirmación oficial no es un argumento sobre el que construir una decisión de compra.

Autonomía: 5.300 euros por unos 50 kilómetros reales

Sobre el papel el salto parece grande. El B10 homologa 434 kilómetros WLTP y el C10 llega a 510, setenta y seis más. Pero el WLTP infla las diferencias, y al bajar a estimaciones de uso real el panorama cambia.

Según los datos recogidos por EV Database para esta versión del C10, el modelo grande se mueve entre 350 kilómetros en uso combinado con frío y 465 con temperatura suave. El B10 va de 305 a 410 kilómetros en esas mismas condiciones. La ventaja real ronda por tanto los 45 a 55 kilómetros, no los 76 del ciclo de homologación.

Puesto en euros, salen unos 106 euros por cada kilómetro extra de autonomía real. Otra forma de verlo: el C10 aporta unos 17 kWh útiles más de batería, lo que da alrededor de 314 euros por cada kilovatio hora adicional. Sigue estando por encima de lo que cuesta hoy la celda LFP, aunque en ese paquete también van la potencia, el tamaño y el equipamiento. A precio de tarifa la cuenta era mucho peor y rozaba los 140 euros por kilómetro, lo que explica por qué la oferta cambia tanto el resultado.

Y aquí aparece el matiz que más me interesa. El B10 consume, según esas mismas estimaciones, 181 Wh/km frente a los 200 Wh/km del C10. El pequeño es un 10% más eficiente. En una prueba de carretera real que hice con el B10 de 67,1 kWh a velocidades de autopista y con climatización, el consumo final fue de 16,6 kWh/100 km, lo que da una autonomía real en autopista por encima de los 390 kilómetros. Ese es el listón que el C10 tiene que superar, y lo hace por un margen más estrecho de lo que sugiere la diferencia de precio.

En carga rápida gana el B10, aunque parezca imposible

Este es el dato que rompe la lógica del salto de gama. Pese a tener menos potencia de pico, el Leapmotor B10 completa el 10-80% en 26 minutos, con una potencia media de 110 kW. El C10 de 81,9 kWh necesita 30 minutos para el mismo tramo, con una media de 120 kW. Los datos oficiales de la marca cuentan lo mismo: 18 minutos del 30 al 80% en el B10 frente a 22 minutos en el C10.

La explicación es sencilla. El C10 mueve un 26% más de energía con solo un 9% más de potencia media, así que la batería grande tarda más en llenarse aunque la curva sea algo mejor. Quien viaje mucho y valore las paradas cortas no encontrará aquí un argumento a favor del C10.

De hecho, en el índice de aptitud para viajes largos de EV Database, que mide cuánta distancia cubre un coche con una sola parada de 15 minutos, ambos obtienen la misma nota: 2,5 sobre 5. El B10 cubre 403 kilómetros en condiciones medias y el C10 llega a 439. Son 36 kilómetros de ventaja para el modelo más caro. En carga en alterna no hay debate: los dos se quedan en 11 kW, y los dos incorporan V2L de 3,3 kW y bomba de calor de serie.

Tamaño, maletero y capacidad de remolque

El C10 es un coche claramente más grande: 4.739 mm de largo frente a 4.515 mm, con 90 mm más de distancia entre ejes y 27 mm más de anchura. En plazas traseras se nota, y quien viaje habitualmente con cinco a bordo lo agradecerá. Esta es la segunda razón para pagar la diferencia, y el detalle completo está en las medidas del Leapmotor C10.

En maletero, sin embargo, la cosa se equilibra de forma inesperada. Con los asientos en uso, el C10 declara 435 litros y el B10 se queda en 430, prácticamente lo mismo pese a los 22 centímetros de diferencia en longitud. Y abatiendo los respaldos, el B10 llega a 1.700 litros frente a los 1.410 del C10. El modelo pequeño es el más aprovechable como furgón improvisado. El C10 se guarda un frunk de 32 litros que el B10 resuelve con una pieza de plástico bastante mejorable, un detalle que ya comenté en su día.

Donde el C10 sí abre una brecha imposible de discutir es en remolque, y esta es la tercera razón. Homologa 1.500 kilos frenados frente a los 750 kilos del B10. Si en tu vida hay un remolque, una caravana pequeña o un porta-motos, la comparativa se acaba aquí. El C10 también incorpora barras de techo de serie, que el B10 no ofrece.

El pequeño gana en seguridad y en peso

Los dos tienen cinco estrellas Euro NCAP, pero no las tienen igual de buenas. El B10, evaluado en 2025, firmó un 93% en protección de ocupantes adultos, 93% en infantiles, 84% en usuarios vulnerables y 85% en asistentes de seguridad. El C10, evaluado un año antes, se quedó en 89%, 85%, 77% y 76% respectivamente. No es un problema del C10, que sigue siendo un coche seguro, sino consecuencia de que el B10 es más moderno y de que los criterios se endurecen cada año.

El peso también juega a favor del compacto: 1.920 kilos frente a 2.130. Son 210 kilos que se traducen en menor consumo, menor desgaste de neumáticos y un comportamiento algo más ágil, aunque ninguno de los dos esté planteado como un coche dinámico. Ambos han pasado por la puesta a punto europea de Stellantis en Balocco y ambos apuestan claramente por el confort.

Qué debería pesar más en la decisión

Los 5.300 euros del C10 compran, básicamente, tres cosas: 74 CV más, un coche 22 centímetros más largo y el doble de capacidad de remolque. Todo lo demás, o está muy igualado, o directamente favorece al B10.

Si tu uso es urbano y periurbano, con viajes largos ocasionales y sin remolque, el B10 de 67,1 kWh sigue siendo la compra más sensata de las dos: consume menos, carga antes, tiene mejor nota de seguridad, ofrece más volumen máximo de maletero y deja 5.300 euros en el bolsillo. El detalle completo está en la ficha del Leapmotor B10, y los datos técnicos de esta versión pueden consultarse en su entrada en EV Database.

Dicho esto, con la diferencia real en 5.300 euros y no en 7.000, el C10 de 81,9 kWh es bastante más defendible de lo que sugiere la tarifa. Si te reconoces en alguna de esas tres razones, remolcar, viajar habitualmente con el coche lleno o querer un SUV eléctrico que se mueva con soltura por encima de los 120 km/h, el salto está justificado. Fuera de esos tres casos, es difícil de defender con los números delante. Toda la información del modelo está en la ficha del Leapmotor C10.

Queda un factor más que conviene tener presente antes de firmar: el B10 empieza a fabricarse en Figueruelas a lo largo de 2026, y esa producción local puede mover los precios a la baja. El C10 seguirá llegando desde Jinhua. A medio plazo, ese es un elemento que tiende a ensanchar de nuevo la distancia entre los dos.