Tiempo atrás critiqué duramente al Renault 5 E-Tech porque sí, será todo lo bonito que quieras –que lo es-, pero es un coche que parte desde 25.000 euros en el mejor de los casos, y en esa versión ‘barata’ es un modelo que sólo soporta carga en corriente alterna. Es decir, que este coche eléctrico sólo se puede cargar a 11 kW de potencia en el mejor de los casos, lo que hace que sólo sirva para uso urbano y no para hacer viajes. Y de repente, Hyundai se ha sacado de la manga un coche pequeño y barato pero que carga a 120 kW en corriente continua. Y no solo es bastante mejor en eso, sino también en otros aspectos.
Cuando di mi opinión del Renault 5 y lancé esa crítica de la que te hablo, también comenté que incluso el Dacia Spring es mejor, porque soporta esos mismos 11 kW en corriente alterna, pero llega a 33 kW en corriente continua. Que siguen sin ser suficientes para viajar, pero es tres veces más velocidad de carga, y ya nos permite plantearnos desplazamientos algo más largos. Y hablé entonces de que el Citroën ë-C3, que es un coche eléctrico de precio similar, ofrece 320 km de autonomía WLTP con 112 CV de potencia, en lugar de los 95 CV del R5 o los 65 CV –en el mejor de los casos- del Dacia Spring, y con carga a 100 kW.
Hyundai ha enseñado a Renault, a Dacia y a Citroën cómo tiene que ser un coche barato ‘para el pueblo’
El Citroën ë-C3 ya era un buen coche eléctrico barato y no seré yo quien lo critique; de hecho, es el referente en su segmento, y también incluso para el segmento superior. Ahora bien, ha llegado Hyundai, ha presentado el Hyundai INSTER, y le ha dado a todos una lección de cómo tiene que ser realmente un coche eléctrico barato ‘para el pueblo’. Y no es solo por la potencia de carga de su batería, que también, sino por varios aspectos técnicos en los que es superior a cualquiera de sus posibles rivales.
En primer lugar, es un coche con unas medidas reducidas, casi tanto como las medidas del Spring, pero que tiene un gran equipamiento tecnológico. Nada de usar el móvil como sistema multimedia –como en el Citroën C3 eléctrico y el Spring-, sino que cuenta con cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y pantalla multimedia del mismo tamaño. Y esto no es lo más importante de su interior, sino más bien su banqueta trasera 50/50 para una mayor modularidad, y con desplazamiento longitudinal para ofrecer un maletero de hasta 351 litros de capacidad. El Dacia Spring, sin embargo, cuenta con 270 litros de maletero.
Y en la parte más técnica, el Hyundai INSTER cuenta con un motor eléctrico de 97 CV ó 115 CV. El Renault 5 comparable tiene 95 CV, mientras que el Spring ofrece 45 CV ó 65 CV. Y en el caso del Citroën ë-C3, que juega en otra liga, el motor eléctrico es de 112 CV. Por otro lado, el Hyundai INSTER usa baterías de 40 ó 49 kWh para ofrecer autonomías de más de 300 km en la versión básica, y alcanzar hasta los 355 km en la configuración de mayor batería. También en esto supera al R5 y al Dacia Spring, aunque las diferencias no son exageradas.
Y llegamos al punto crítico, que es el que marca la diferencia entre un coche limitado a la ciudad o un vehículo eléctrico con opciones para viajar. Me refiero, evidentemente, a la potencia de carga. Porque, de hecho, hace ya tiempo te expliqué que es más importante la carga que la autonomía y los motivos. En este apartado, el Hyundai INSTER saca la cabeza por encima de todos sus rivales ofreciendo 11 kW en corriente alterna, sí, pero llegando hasta los 120 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. Cuando un Spring se queda en 33 kW, un Renault 5 comparable se limita a 11 kW, y el destacado Citroën ë-C3 cuenta con un sistema que soporta 100 kW de potencia.