Ni la versión pequeña se queda corta para el día a día, ni la grande vale solo para viajes. Las dos configuraciones del KIA EV2 tienen una autonomía real que permite cubrir la mayoría de los usos cotidianos, y la versión de 61 kWh ya es válida como coche único incluso para quien necesite viajar de forma habitual.
La autonomía real del KIA EV2 oscila entre los 170 y los 515 kilómetros en función de la versión de batería, las condiciones climáticas y el tipo de conducción. Con la batería de 42,2 kWh de capacidad nominal (41 kWh útiles) la horquilla va de 170 a 365 km, y con la batería de 61 kWh (58 kWh útiles) sube hasta un rango de entre 240 y 515 km. Estas cifras son estimaciones basadas en las especificaciones técnicas del modelo, aplicando los criterios habituales de autonomía real que utilizamos en TestCoches.
La versión de 42,2 kWh: suficiente para el uso diario, justa para viajar
Empecemos por la versión de acceso a la gama, que usa una batería LFP de 42,2 kWh de capacidad nominal. Es un dato relevante: mientras que la versión de 61 kWh utiliza química NMC, la batería pequeña recurre al litio ferrofosfato. Esto tiene implicaciones en la longevidad de la batería, que será superior con LFP, pero también en la carga rápida, donde suele ser algo más limitada.
Con esta batería, el KIA EV2 ofrece 240 km de autonomía real combinada en condiciones estándar. Pero la cifra varía mucho según el uso. En ciudad con clima templado puede llegar hasta 365 km, que es una cifra generosa para un coche de estas dimensiones de apenas 4,06 metros de largo. Sin embargo, por autopista en invierno se queda en 170 km, que ya es una cifra limitada para viajar.
Para ponerlo en contexto, el FIAT Grande Panda, uno de sus rivales directos, tiene una batería LFP de 44 kWh y en uso real por autopista se mueve entre 180 y 230 km. Las cifras del EV2 con batería pequeña están en una línea similar. Otro rival directo con el que comparte segmento es el Citroën ë-C3, que tiene 320 km WLTP con su batería LFP de 44 kWh. Ambos son competidores cercanos en tamaño -el ë-C3 mide 4,01 metros- y en prestaciones.
Autonomía real del KIA EV2 42,2 kWh (LFP)
| Condición |
Autonomía real |
| Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C |
| Ciudad, clima templado |
365 km |
| Autopista, clima templado (110 km/h) |
220 km |
| Combinado, clima templado |
280 km |
| Ciudad, clima frío |
240 km |
| Autopista, clima frío (110 km/h) |
170 km |
| Combinado, clima frío |
205 km |
| Autonomía WLTP (TEL) |
317 km |
| Consumo real estimado (combinado) |
171 Wh/km |
| Consumo WLTP (oficial, «rated») |
151 Wh/km |
Solemos considerar 200 km de autonomía real en autopista como el mínimo confortable para poder viajar sin estrés. La versión de 42,2 kWh se queda en 170 km en el peor escenario y en 220 km con clima templado, como es habitual en España durante buena parte del año. Es decir, con buen tiempo cumple, pero en invierno se queda justita. Para el uso diario y urbano, eso sí, va muy sobrada.
La versión de 61 kWh: válida como coche único para cualquier uso
La versión con batería NMC de 61 kWh de capacidad nominal (58 kWh útiles) eleva las prestaciones de forma notable. Con esta configuración el KIA EV2 ofrece 340 km de autonomía real combinada, y en autopista con clima templado se queda en 310 km. Incluso en el peor caso, por autopista con frío intenso, da 240 km de autonomía real. Esto ya está claramente por encima del umbral de 200 km que consideramos mínimo para viajar.
En ciudad, la cifra asciende hasta los 515 km con clima templado, una autonomía que en la práctica significa cargar cada varios días para la inmensa mayoría de los usuarios. Para un B-SUV de poco más de 4 metros, con un peso de solo 1.625 kg, son cifras realmente competitivas.
Autonomía real del KIA EV2 61 kWh (NMC)
| Condición |
Autonomía real |
| Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C |
| Ciudad, clima templado |
515 km |
| Autopista, clima templado (110 km/h) |
310 km |
| Combinado, clima templado |
395 km |
| Ciudad, clima frío |
340 km |
| Autopista, clima frío (110 km/h) |
240 km |
| Combinado, clima frío |
290 km |
| Autonomía WLTP (TEL) |
453 km |
| Consumo real estimado (combinado) |
171 Wh/km |
| Consumo WLTP (oficial, «rated») |
152 Wh/km |
Si lo comparamos con su hermano mayor el KIA EV3, que con 55 kWh da 230 km de mínimo en autopista y con 78 kWh sube hasta los 340 km, el EV2 no se queda tan lejos en su versión grande a pesar de tener una batería considerablemente más pequeña. Esto se explica porque, a pesar de ser más corto –4,06 frente a 4,30 metros, como se aprecia comparando las medidas del KIA EV3-, el EV2 mantiene una eficiencia similar de 171 Wh/km. Un dato muy bueno para un coche de estas dimensiones.
La carga rápida: correcta pero sin alardes
La autonomía siempre hay que leerla junto con la capacidad de carga rápida, porque para viajar es tan importante cuántos kilómetros haces como cuántos recuperas en cada parada. Y aquí el KIA EV2 ofrece un rendimiento correcto, sin ser espectacular.
Ambas versiones comparten una potencia máxima de carga de 115 kW en corriente continua, con soporte de Plug & Charge (ISO 15118-2) y preacondicionamiento de batería mediante navegador. Pero la diferencia está en la potencia media sostenida del 10% al 80%, que es donde realmente se nota el rendimiento en viaje.
Carga rápida del KIA EV2: comparativa entre versiones
| Dato |
42,2 kWh (LFP) |
61 kWh (NMC) |
| Potencia máxima DC |
115 kW |
115 kW |
| Potencia media DC (10-80%) |
60 kW |
85 kW |
| Tiempo 10-80% |
30 min |
30 min |
| Velocidad de carga (km/h) |
330 km/h |
470 km/h |
| Carga AC máxima (estándar) |
11 kW |
11 kW |
| Carga AC máxima (opcional) |
22 kW |
22 kW |
| Plug & Charge |
Sí |
Sí |
| Preacondicionamiento |
Sí |
Sí |
La versión de 42,2 kWh mantiene una media de solo 60 kW entre el 10% y el 80% del SoC. Esto es coherente con la química LFP, que suele aceptar menos potencia de carga sostenida que las baterías NMC. El resultado es una velocidad de carga de 330 km/h, que significa que en 15 minutos de carga rápida recuperas unos 82 km de autonomía real. En el contexto de su segmento no está mal, pero tampoco destaca.
La versión de 61 kWh, con su batería NMC, mejora de forma notable con 85 kW de media. Esto se traduce en una velocidad de carga de 470 km/h, y en 15 minutos recuperas unos 117 km reales. Una diferencia muy significativa que hace que esta versión sea considerablemente mejor para viajes de larga distancia.
¿Vale para viajar? Depende de la versión
Una forma útil de valorar la aptitud de un eléctrico para viajes es calcular cuántos kilómetros puedes cubrir con una sola parada de 15 minutos de carga rápida. Sumando la autonomía del primer tramo y lo que se recupera en esa parada, la versión de 42,2 kWh permite cubrir unos 267 km en total, mientras que la de 61 kWh sube hasta los 360 km. Son cifras en condiciones medias.
Con la versión pequeña se puede hacer, por ejemplo, un Madrid-Valencia (360 km) con dos paradas de carga, planificando bien. Es factible, pero no es cómodo. Sin embargo, con la versión de 61 kWh ese mismo trayecto se resuelve con una sola parada, y con margen. El EV2 no está pensado para devorar autopista como lo haría un KIA EV3 con batería grande, o como modelos de segmentos superiores con arquitecturas de 800 V. Pero la versión de 61 kWh cumple de forma razonable: con sus 240 km mínimos en autopista y una carga del 10% al 80% en 30 minutos, viajar es factible aunque requiera algo más de planificación que con coches de mayor tamaño.
Una eficiencia destacable para sus dimensiones
Uno de los puntos fuertes del KIA EV2 es su eficiencia energética. Ambas versiones registran un consumo real estimado de 171 Wh/km en condiciones combinadas. En ciudad con clima templado el consumo baja hasta los 112-113 Wh/km, una cifra excelente. Y en autopista con frío, el peor escenario, se va hasta los 241-242 Wh/km, que sigue siendo correcto para un B-SUV.
Esta eficiencia se debe en buena medida a que el EV2 está construido sobre la plataforma E-GMP dedicada para eléctricos, la misma base que usan modelos como el EV3 o el EV6, aunque en este caso configurada a 400 V. Contar con una plataforma nativa eléctrica, en lugar de una multienergia compartida con motores de combustión, marca una diferencia real en el aprovechamiento del espacio y la eficiencia del conjunto. Es algo que modelos rivales como el FIAT Grande Panda o el Citroën ë-C3, construidos sobre la plataforma STLA Small de Stellantis, no pueden decir.
¿Cómo queda frente a sus rivales directos?
El KIA EV2 compite en un segmento cada vez más disputado. Por dimensiones se mide con el FIAT Grande Panda (3,99 m), el Citroën ë-C3 (4,01 m), el Renault 4 E-Tech (4,14 m), el Jeep Avenger (4,08 m) y, dentro de su propio grupo, con el Hyundai INSTER (3,82 m), que es más pequeño pero comparte familia tecnológica.
Comparativa de autonomía real en autopista (clima templado)
| Modelo |
Batería |
Autonomía WLTP |
Autopista real (templado) |
Química |
| KIA EV2 42,2 kWh |
41 kWh útiles |
317 km |
220 km |
LFP |
| KIA EV2 61 kWh |
58 kWh útiles |
453 km |
310 km |
NMC |
| FIAT Grande Panda |
44 kWh |
320 km |
~220 km |
LFP |
| Citroën ë-C3 |
44 kWh |
321 km |
~220 km |
LFP |
| Renault 4 E-Tech (52 kWh) |
52 kWh |
~402 km |
~280 km |
NMC |
Lo más interesante del EV2 frente a Stellantis es que ofrece dos opciones de batería con químicas distintas. La versión de 42,2 kWh se mueve en cifras similares a las del Grande Panda y el ë-C3, que solo tienen una versión. Pero la de 61 kWh con NMC se posiciona en un escalón superior: 310 km reales de autopista es una cifra con la que ya se viaja sin preocupaciones, especialmente en España. Además, la potencia media de carga de 85 kW es notablemente mejor que los 60 kW que mantiene de media el modelo de FIAT según pruebas independientes.
Otros datos clave: V2L, bomba de calor y espacio interior
El KIA EV2 ofrece también carga bidireccional V2L con hasta 3,6 kW de potencia, tanto por el conector exterior (con adaptador Type 2) como por un enchufe convencional en el habitáculo. Además, tiene la V2H y V2G anunciadas para versiones futuras, lo que abre la puerta a usarlo como batería doméstica combinado con instalaciones solares.
Otro detalle importante es que la bomba de calor está disponible como opcional, no de serie. Esto es relevante porque en climas fríos la bomba de calor puede marcar una diferencia significativa en autonomía. Si te planteas el EV2 y vives en una zona con inviernos duros, merece la pena incluirla en la configuración.
En cuanto a espacio, con sus 4,06 metros de largo y 2,565 metros de batalla ofrece un maletero de 362 litros (403 litros en configuración de 4 plazas) y un pequeño frunk de 15 litros para el cable de carga. Puede remolcar hasta 750 kg y tiene barras de techo, lo que lo hace más versátil de lo que su tamaño podría sugerir.
Ficha técnica resumida del KIA EV2
| Especificación |
42,2 kWh (LFP) |
61 kWh (NMC) |
| Potencia |
147 CV (108 kW) |
136 CV (100 kW) |
| Par motor |
250 Nm |
250 Nm |
| Tracción |
Delantera |
Delantera |
| 0-100 km/h |
8,5 s |
9,5 s |
| Velocidad máxima |
161 km/h |
161 km/h |
| Autonomía WLTP |
317 km |
453 km |
| Autonomía real combinada |
240 km |
340 km |
| Arquitectura |
400 V |
400 V |
| Plataforma |
E-GMP |
E-GMP |
| Peso |
1.620 kg |
1.625 kg |
| Maletero |
362 L (+ 15 L frunk) |
362 L (+ 15 L frunk) |
| Garantía batería |
7 años / 150.000 km |
7 años / 150.000 km |
Un dato curioso es que la versión de 42,2 kWh tiene más potencia que la de 61 kWh: 147 CV frente a 136 CV. Es algo poco habitual, pero se explica porque KIA ha ajustado la potencia del motor en la versión de mayor batería para maximizar la eficiencia y la autonomía en lugar de las prestaciones. Esto hace que el 0-100 km/h sea un segundo más lento en la versión grande (9,5 s frente a 8,5 s), aunque en uso real la diferencia es imperceptible.
Precio y disponibilidad
Los primeros precios europeos sitúan la versión de acceso del KIA EV2 en 26.600 euros en Alemania y 27.595 euros en Países Bajos. En España todavía no se ha publicado la lista oficial, pero todo apunta a que arrancará por debajo de los 30.000 euros para la versión de 42,2 kWh. La versión de 61 kWh rondará los 33.000-34.000 euros según los mercados donde ya se ha puesto a la venta. Aplicando las ayudas disponibles, la versión más accesible podría quedarse por debajo de los 20.000 euros en condiciones óptimas.
Se fabrica en la planta de Žilina, en Eslovaquia, y ya está disponible para pedidos en varios mercados europeos desde marzo de 2026. En España se espera su llegada durante la primavera de 2026.
