Chery ya fabrica celdas de 400 Wh/kg. Sus baterías de estado sólido llegan en 2027

Chery se suma así al club de fabricantes chinos que han elegido 2027 como año bisagra del estado sólido. La lista ya era larga antes de este martes, y el detalle interesante no es que se haya alargado, sino que todos los calendarios apunten al mismo ejercicio con significados bastante distintos: unos hablan de línea piloto de celdas, otros de despliegue en marcas del grupo y Chery, ahora, de rodar coches por carretera. Conviene separar esas tres cosas antes de que se confundan en un solo titular.

Qué ha anunciado Chery exactamente

Yin Tongyue, presidente de Chery, hizo el anuncio durante la Conferencia Mundial de Baterías de Tracción celebrada en Yibin, en la provincia de Sichuan, según recogió el portal especializado CarNewsChina. El compromiso es realizar en 2027 la verificación en vehículo de las celdas de electrolito sólido, y la inversión declarada en I+D para esta tecnología asciende a 10.000 millones de yuanes, unos 1.500 millones de dólares.

El propio Yin añadió un matiz que merece quedarse: Chery no integrará ninguna solución técnica en un coche de calle si no es suficientemente segura, y esa regla se aplica también a la nueva generación de baterías. Suena a frase de compromiso, pero llega justo cuando los reguladores chinos han decidido que desarrollar un coche en 18 meses es demasiado rápido. En ese contexto, decir en voz alta que la seguridad manda por encima del calendario es también un mensaje político.

El coche elegido para las primeras pruebas en carretera es el Exeed ES8, el familiar de la marca premium del grupo que se anticipó en diciembre de 2025. Exeed no se comercializa en España, así que nadie debería esperar ver ese coche por aquí, pero como banco de pruebas rodante tiene sentido: es un modelo grande, caro y de volumen bajo, exactamente el perfil que absorbe el sobrecoste de una tecnología en fase de validación.

Rhino S: la distancia entre los 400 Wh/kg logrados y los 600 prometidos

En marzo de 2026 Chery presentó la familia Rhino S, su línea de baterías de estado sólido, con variantes de celda que irían desde los 400 hasta los 600 Wh/kg y una promesa de hasta 1.500 kilómetros de autonomía con una sola carga. Lo que Yin ha confirmado ahora es que la compañía ha alcanzado los 400 Wh/kg. Es decir, el peldaño más bajo de la escalera que anunció.

No es poca cosa. Para situarlo, las celdas LFP que monta hoy la mayoría de eléctricos asequibles se mueven entre 160 y 190 Wh/kg, y las mejores NCM del mercado rondan los 250 o 300 Wh/kg. Cuadruplicar la densidad de una LFP a nivel de celda es un salto enorme. Pero los 1.500 km del titular no salen de una celda de 400 Wh/kg, salen de una de 600, y esa todavía no existe fuera del laboratorio. Es la misma asimetría que vimos cuando Geely anunció sus 500 Wh/kg para Volvo y Polestar sin aclarar si hablaba de celda o de paquete completo.

El paso intermedio que sí llega este año

Hay un dato del anuncio que ha pasado más desapercibido y que probablemente sea el más relevante a corto plazo: Chery empezará a montar en vehículos sus paquetes Rhino de tipo sólido-líquido, es decir, semisólidos, en el último trimestre de 2026. Eso ocurre dentro de tres meses, no dentro de tres años.

La diferencia entre semisólido y sólido no es cosmética, y China acaba de ponerle número. El borrador de norma nacional publicado en diciembre de 2025 fija un umbral del 0,5% de pérdida de masa para que una celda pueda llamarse de estado sólido: se seca en cámara de vacío a 120 ºC durante seis horas y, si pierde más de ese 0,5% por evaporación de compuestos volátiles, no entra en la categoría. La Comisión Electrotécnica Internacional aprobó el 21 de agosto una propuesta liderada por China para llevar esa metodología a un estándar internacional, con Francia, Japón y Corea del Sur en el grupo de trabajo y un ciclo de redacción estimado de dos a tres años, según detalló CarNewsChina.

Traducido: muchas de las baterías que hoy se venden como estado sólido no lo son. Y hasta ahora nadie tenía una vara de medir común para desmentirlo. Las semisólidas, como la que FAW ya montó en un vehículo con más de 500 Wh/kg, son un escalón intermedio mucho más fácil de fabricar y por eso llegan antes.

Por qué todos han elegido 2027, y la razón fiscal que casi nadie cuenta

La coincidencia de fechas ha dejado de ser casualidad. CATL arranca su línea piloto en 2027 y sitúa la tecnología en el nivel 4 de una escala de madurez de nueve peldaños. BYD apunta al mismo año con sus celdas de sulfuro y sus patentes. Geely habla de despliegue piloto en sus marcas. Y a la lista se suman CALB, Gotion, Farasis y ahora Chery.

Existe un motivo industrial evidente, que es la presión competitiva. Pero hay otro que apenas se menciona y que explica bastante bien el ruido de las últimas semanas: desde el 1 de septiembre de 2026 China aplica un impuesto al consumo del 2% a los productos de batería de ion-litio, que subirá al 4% en septiembre de 2027. Las baterías de estado sólido, las de sodio y las pilas de combustible quedan exentas hasta el 31 de diciembre de 2028.

Es decir, el Gobierno chino acaba de crear un incentivo económico directo para que un fabricante pueda clasificar su producto fuera del ion-litio convencional. Que ese cambio fiscal entre en vigor la misma semana en la que se aprueba el umbral del 0,5% no parece coincidencia: primero se define qué es estado sólido de verdad, después se le da ventaja fiscal. Sin la definición, la exención habría sido una invitación al maquillaje.

Anwa, la pieza clave

Detrás del anuncio de Chery hay una empresa que conviene tener fichada. Anwa New Energy Technology, filial del grupo, ya produjo en julio de 2025 el primer lote de muestras de ingeniería de celdas de estado sólido. Su planta trabaja con producción de cadena completa y una capacidad prevista de 1,25 GWh anuales, y sus responsables han fijado el objetivo de fabricar celdas de 500 Wh/kg en volumen durante 2027.

El detalle que ata todo el mapa: Anwa cuenta también con el respaldo de Gotion High-Tech, el fabricante en el que Volkswagen mantiene una participación relevante. Dicho de otro modo, el desarrollo de estado sólido de Chery comparte accionariado con el socio de baterías del mayor grupo automovilístico europeo. La transferencia tecnológica en esta materia no va a ir de Europa a China.

El coste que no sale en las diapositivas

Toda esta carrera tiene un problema de fondo que ningún anuncio de densidad energética menciona, y es lo que vale el material. El electrolito sólido de sulfuro tipo argirodita, el LPSC que emplean la mayoría de estos desarrollos, cotizaba en agosto a 4.300 yuanes por kilo, unos 605 dólares. El electrolito líquido convencional se movía en el mercado chino entre 30 y 50 yuanes por kilo. Es más de ochenta veces más caro por kilogramo.

Ese diferencial no se cierra con una línea piloto ni con un anuncio en un congreso. Se cierra con volumen, y el volumen tardará años en llegar. Por eso las estimaciones más serias del sector, incluidas las de la propia industria china, sitúan el despliegue automovilístico amplio en 2030 o más tarde, mientras Toyota e Idemitsu apuntan a comercializar entre 2027 y 2028 en series muy limitadas antes de preparar la producción masiva.

Omoda y Jaecoo, las marcas de Chery en España

Poco a corto plazo, y merece la pena decirlo claro. Chery está presente en el mercado español a través de Omoda y Jaecoo, y fabrica en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona junto a Ebro. Nada de eso implica que el estado sólido vaya a aparecer en un modelo de acceso vendido aquí en esta década. El sobrecoste de esta tecnología solo lo absorben coches caros, y en el caso de Chery el banco de pruebas es un Exeed que ni siquiera se ofrece en Europa.

Y hay una expectativa que conviene desactivar de una vez: el estado sólido no es, de entrada, una batería que cargue más rápido. Sus ventajas reales son el peso, el volumen, el comportamiento en frío y la seguridad térmica. En potencia de carga, una LFP actual bien diseñada sigue mandando, y ahí está la CATL Shenxing 3 completando una carga en 6 minutos y 27 segundos para demostrarlo. Quien esté eligiendo coche este año hará bien en decidir entre una LFP y una NCM y olvidarse del estado sólido, porque no va a llegar a tiempo para su compra.

Lo que sí deja este anuncio es una foto nítida del reparto de papeles. China ya tiene norma, incentivo fiscal, líneas piloto y ahora coches de pruebas con fecha. Europa sigue discutiendo calendarios de gigafactorías. Y cuando Chery ponga ese Exeed a rodar en 2027, el dato que habrá que buscar no será la autonomía anunciada, sino cuántos ciclos aguanta la celda y a qué coste sale el kilo de electrolito. Ahí es donde se decide si esto llega al mercado o se queda en el congreso.