El fabricante chino FAW (First Automobile Works), uno de los mayores grupos automovilísticos del país, ha anunciado que su filial de baterías Zhongqi Xinneng ha completado con éxito la primera instalación en un vehículo de una batería semi-sólida basada en cátodo de litio-manganeso rico. Se trata, según la compañía, de la primera vez que este tipo de celda se monta en un coche eléctrico, lo que supone un paso significativo en la carrera por las baterías de nueva generación.
Las cifras: 500 Wh/kg a nivel de celda
El dato más llamativo es la densidad energética de la celda: superior a 500 Wh/kg. Para poner esta cifra en contexto, las baterías LFP (litio-ferrofosfato) que montan la mayoría de coches eléctricos asequibles hoy en día se mueven en el rango de 140-180 Wh/kg a nivel de celda. Las baterías NCM (níquel-cobalto-manganeso) más avanzadas del mercado, como las que usa Tesla en sus celdas 4680 o las que incorpora el Mercedes EQS, rondan los 250-300 Wh/kg.
| Química |
Densidad energética (celda) |
Ejemplo de uso |
vs FAW semi-sólida |
| LFP (litio-ferrofosfato) |
140-180 Wh/kg |
BYD Blade, Tesla Model 3 SR+ |
~3x menos |
| NCM/NCA (níquel-cobalto-manganeso) |
250-300 Wh/kg |
Tesla 4680, Mercedes EQS |
~2x menos |
| Semi-sólida NIO/WeLion |
360 Wh/kg |
NIO ET7 (pack 150 kWh) |
~1,4x menos |
| Semi-sólida FAW (Li-rich Mn) |
>500 Wh/kg |
Prototipo FAW (pack 142 kWh) |
— |
Estamos hablando, por tanto, de prácticamente el doble de densidad energética que las mejores celdas comerciales NCM actuales, y casi el triple que una LFP convencional. Es un salto enorme.
A nivel de pack, FAW indica que la capacidad total alcanza los 142 kWh, lo que supone un incremento del 67% respecto a la generación anterior de baterías de la compañía. Con esa cantidad de energía almacenada, la autonomía estimada del vehículo supera los 1.000 km. De todas formas, siendo una compañía china, se basan en el optimista ciclo de homologación CLTC. En WLTP la autonomía siempre es algo menor.
Qué es una batería semi-sólida (y por qué importa)
El término en chino es 固液电池, que literalmente significa «batería sólido-líquido». Se trata de una tecnología intermedia entre las baterías de electrolito líquido convencionales y las baterías de estado sólido puras que toda la industria persigue.
En una batería semi-sólida, el electrolito no es completamente líquido ni completamente sólido: se utiliza una combinación de ambos, normalmente un electrolito en forma de gel o una matriz sólida con una cantidad reducida de líquido. Esto permite obtener algunas de las ventajas de las baterías de estado sólido como mayor densidad energética y mejor estabilidad térmica, pero sin enfrentarse a todos los desafíos de fabricación que todavía frenan la producción en masa de las totalmente sólidas.
Varios fabricantes chinos han apostado por esta vía como paso previo al estado sólido completo. NIO, por ejemplo, ya ofrece desde 2024 una batería semi-sólida de 150 kWh en su modelo ET7, fabricada por WeLion, con una densidad de celda de 360 Wh/kg. Lo que FAW anuncia ahora va significativamente más allá, superando los 500 Wh/kg.
El papel del cátodo de litio-manganeso rico
El otro elemento diferenciador de esta batería es el material catódico: litio-manganeso rico. Se trata de una química que lleva años investigándose en laboratorios de todo el mundo porque promete densidades energéticas muy superiores a los cátodos NCM convencionales.
El cátodo de litio-manganeso rico tiene ventajas significativas. El manganeso es un material más abundante y económico que el cobalto o el níquel, lo que potencialmente abarata la producción. Además, su estructura cristalina permite almacenar más litio por unidad de masa, que es precisamente lo que dispara la densidad energética.
Sin embargo, esta química presenta desafíos conocidos: degradación del voltaje con los ciclos de carga (lo que se conoce como voltage fade), liberación de oxígeno durante la carga que puede comprometer la estabilidad, y una primera carga irreversible que consume parte de la capacidad. Que FAW haya logrado llevar esta química a una instalación real en un vehículo sugiere que han encontrado soluciones viables a al menos parte de estos problemas.
¿Quién está detrás del desarrollo?
La batería ha sido desarrollada conjuntamente por Zhongqi Xinneng y el equipo del académico Chen Jun de la Universidad de Nankai, una de las instituciones de referencia en investigación de baterías en China. Chen Jun es miembro de la Academia China de Ciencias y ha publicado extensamente sobre materiales catódicos avanzados, incluidos los basados en litio-manganeso rico.
Esta colaboración entre la industria automovilística y la academia es un patrón habitual en China, donde las universidades juegan un papel muy activo en la transferencia tecnológica hacia la producción industrial.
Qué significa esto para el mercado del coche eléctrico
Hay que ser prudentes: que una tecnología se instale con éxito en un vehículo no significa que esté lista para la producción en masa. FAW no ha dado detalles sobre la durabilidad a largo plazo (número de ciclos), la velocidad de carga, ni el coste de producción de estas celdas. Tampoco ha indicado en qué modelo se ha realizado la instalación ni si hay planes concretos de comercialización.
No obstante, el hito es relevante por varias razones. La cifra de 500 Wh/kg a nivel de celda era hasta hace poco un objetivo teórico que muchos analistas situaban en la segunda mitad de esta década. Que FAW lo haya logrado ya en un vehículo real —aunque sea en un prototipo— indica que la industria china de baterías está avanzando más rápido de lo previsto.
Además, este anuncio se produce en un momento en el que la competición por las baterías de nueva generación se ha intensificado notablemente. BYD ha confirmado recientemente avances en su batería de estado sólido con electrolito de sulfuro, con producción en pequeños lotes prevista para 2027. CATL sigue trabajando en sus baterías condensadas. Toyota mantiene su hoja de ruta hacia el estado sólido para 2027-2028. Y ahora FAW entra en la carrera con una aproximación diferente: semi-sólido con cátodo de litio-manganeso rico.
La pregunta clave para los próximos meses será si estos 500 Wh/kg son sostenibles a lo largo de cientos de ciclos de carga, y a qué coste. Pero el mensaje es claro: la barrera de los 500 Wh/kg ha dejado de ser un objetivo de laboratorio para convertirse en una realidad sobre ruedas.
