El MG 07 responde al Porsche Taycan. Batería semisólida, 800 voltios y hasta 845 km de autonomía

El Salón de Chengdu ha sido el escenario elegido para el estreno comercial del MG 07, la berlina que SAIC lleva preparando desde enero y que se presentó formalmente el pasado 9 de mayo. Es un modelo importante para la marca por dos motivos: es el primer MG con LiDAR de la historia y es el intento más serio de la firma por competir en el segmento de las berlinas eléctricas de tamaño medio-grande, un terreno donde hasta ahora su oferta apenas existía. Cuando aparecieron las primeras fotos espía en un aparcamiento chino, en febrero, ya se intuía por dónde iban los tiros. El coche de producción confirma todo aquello y añade bastante más.

Lo llamativo no es solo el coche. Es que MG ha decidido apoyarse de forma explícita en el parecido de su diseño con modelos ajenos. En la propia presentación del producto, la marca comparó el 07 con el Porsche Panamera, el Porsche Taycan, el Jaguar F-Type y el Xiaomi SU7, presentando ese aire de familia como un argumento de venta y no como algo a disimular. Es una estrategia arriesgada, pero coherente con lo que está haciendo buena parte de la industria china: si el cliente objetivo tiene 30 años y quiere una silueta de coupé de cuatro puertas, dársela sin rodeos.

Un fastback de 4,89 metros con alerón eléctrico de cinco posiciones

El MG 07 mide 4.886 mm de largo, 1.900 de ancho y 1.478 de alto, con una distancia entre ejes de 2.825 mm. Son cifras de berlina grande, muy por encima de un Tesla Model 3 y prácticamente a la altura de un BYD Seal. El coeficiente aerodinámico declarado es de 0,23 Cx, una cifra buena aunque lejos del 0,206 que anuncia el Rising F7 del propio grupo SAIC.

La carrocería es un cinco puertas con portón trasero tipo liftback, no un tres volúmenes clásico. Eso cambia mucho la ecuación práctica: el maletero declara 697 litros en configuración normal, ampliables hasta más de 1.700 con los respaldos abatidos, a los que se suma un hueco inferior de 109 litros y un maletero delantero de 168 litros. MG presume de que ese frunk es el mayor de cualquier berlina con motor delantero gracias al nuevo grupo motopropulsor de alta integración, que reduce el volumen del conjunto un 30 % frente a las soluciones habituales del mercado. Se abre de siete formas distintas, incluida la de dar dos golpecitos sobre el capó.

Fuera destacan las puertas sin marco en las cuatro plazas, los tiradores semiocultos, las llantas bicolor de 19 pulgadas, las pinzas de freno amarillas y un alerón trasero eléctrico regulable en cinco posiciones. La firma luminosa delantera es de tipo anillo y el capó es una pieza estampada integrada de tipo concha. Hay seis colores disponibles: Morello Purple, Notting Grey, Oxford Blue, Milia Pink, California Blue y Salt Lake White.

Aquí está el matiz: no hay una plataforma de 800 voltios, hay dos arquitecturas distintas

Este es el punto donde conviene ser preciso, porque se está contando mal en buena parte de la prensa internacional. El MG 07 eléctrico no es un coche de 800 voltios. Es un coche que ofrece dos arquitecturas eléctricas diferentes según la versión, y la diferencia entre ambas es enorme.

Las versiones de 610 y 650 kilómetros CLTC funcionan a 400 voltios, montan una batería de 67 kWh y admiten carga a 3C. En la práctica, eso significa unos 20 minutos para pasar del 30 al 80 % de la carga, una cifra correcta pero absolutamente convencional. El motor entrega 176 kW (239 CV) y 300 Nm, con 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y 200 km/h de velocidad máxima. El peso en orden de marcha declarado para esta variante es de 1.852 kg.

La versión de 845 kilómetros sí es de 800 voltios, con electrónica de carburo de silicio, batería de 91 kWh de CATL de química ternaria y capacidad de carga a 5C. MG anuncia un 30 al 80 % en 12 minutos y alrededor de 300 kilómetros recuperados en cinco minutos, siempre con un cargador capaz de sostener esa potencia. Aquí el motor sube a 235 kW (320 CV) y 350 Nm, con 5,9 segundos de 0 a 100 km/h.

La batería semisólida, que es el titular más repetido, corresponde solo a las dos versiones de 610 km. La suministra Qingtao, es una química de electrolito híbrido sólido-líquido de base manganeso-hierro-fósforo, y es la misma tecnología que SAIC estrenó en el MG4 Anxin Edition a finales de 2025, el primer coche del mundo con batería semisólida en producción en serie. Su ventaja real no es la densidad energética ni la velocidad de carga, sino la seguridad frente a perforación y el comportamiento en frío: MG declara un 75 % de retención de autonomía a -7 °C. El resto de versiones, incluida la de 845 km y las híbridas, usan celdas de CATL.

Estas son las siete configuraciones con las que arranca la gama, tal y como recogió CarNewsChina desde Chengdu:

• Híbrido 245 Comfort: 108.900 yuanes
• Híbrido 245 LiDAR: 118.900 yuanes
• EV 650 Comfort: 116.900 yuanes
• EV 610 LiDAR: 126.900 yuanes
• EV 610 Flagship: 136.900 yuanes
• EV 845 LiDAR: 149.900 yuanes
• EV 845 Flagship: 159.900 yuanes

Las entregas de las variantes de unos 650 kilómetros arrancan a finales de agosto; las de 845 kilómetros no llegarán hasta principios de octubre. Conviene añadir que esas cifras son los precios oficiales de tarifa: MG ha abierto el lanzamiento con una promoción temporal que rebaja la horquilla a 105.900-156.900 yuanes, con 3.000 yuanes adicionales por entrega de un vehículo usado. Y todo ello en un mercado, el chino, con una estructura de costes, impuestos y competencia que no tiene ningún parecido con la europea. Volveremos sobre esto.

Tracción delantera: la diferencia que separa al MG 07 de un Porsche

Y llegamos al detalle que más se está confundiendo. Varios medios chinos y occidentales han publicado que el MG 07 monta el motor detrás y es de propulsión trasera. La documentación oficial dice lo contrario.

El MG 07 aparece en el lote 407 del catálogo de homologación del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información chino, publicado el 9 de mayo. Su versión eléctrica declara un motor síncrono de imanes permanentes con referencia TZ185XY1181, fabricado por la filial de transmisiones de SAIC en Shanghái, con 176 kW de potencia máxima. La ficha homologada del híbrido enchufable es aún más explícita: recoge la tracción como delantera y desglosa el motor eléctrico como unidad delantera de 152 kW y 302 Nm.

Para la versión eléctrica, la propia documentación comercial de MG lo confirma sin querer: presenta el maletero delantero de 168 litros como el mayor «entre las berlinas con motor delantero», y atribuye ese volumen a que el nuevo grupo motopropulsor de altísima integración, con dieciocho funciones reunidas en un único conjunto refrigerado por aceite, reduce un 30 % el espacio que ocupa en el vano delantero. Las fichas técnicas de las unidades de prensa probadas en China cierran la cuestión: motor delantero único y tracción delantera, también en la versión de 235 kW.

Hay además un argumento de plataforma. La segunda generación del MG4, que comparte con el 07 la arquitectura MSP conocida en China como Nebula, abandonó la propulsión trasera de la primera generación para pasarse a la delantera. No es un capricho del 07: es cómo está concebida la plataforma. Conviene aclarar también que no existe ninguna variante de doble motor y tracción total, pese a lo que indican algunas fichas de terceros: las siete configuraciones de la gama son de motor único.

Es un dato relevante y no una nota al pie. El MG 07 puede parecerse mucho a un Taycan por fuera, pero mecánicamente juega en otra liga: un Porsche eléctrico es propulsión trasera o tracción total, con el reparto de pesos diseñado para eso. El 07 es un coche de tracción delantera con 320 CV en su versión más potente, lo que impone límites físicos claros en salida de curva y en tracción con firme deslizante. La prensa china especializada lo ha señalado abiertamente, y la respuesta de MG ha sido la previsible: la disposición delantera abarata el conjunto y permite meter el resto del equipamiento en el precio.

Porque ese resto es donde el coche se defiende. Toda la gama lleva de serie suspensión electromagnética mCDC, con 200 ajustes de dureza por segundo y, en los acabados altos, escaneo predictivo del firme entre 15 y 150 metros por delante del coche. El esquema es McPherson delante y multibrazo detrás, con diferencial autoblocante electrónico en las versiones superiores. Todas incluyen además un sistema de estabilidad ante reventón que MG dice haber validado en una prueba de doble pinchazo diagonal a 202 km/h.

LiDAR, chip Qualcomm 8295P y un asiento «reina» para el acompañante

El interior es un catálogo de lo que hoy se considera obligatorio en China y sigue siendo opcional caro en Europa. Preside el salpicadero una pantalla flotante de 15,6 pulgadas y resolución 2,5K gobernada por el chip Qualcomm 8295P bajo el sistema Inspiration OS, acompañada de instrumentación digital de 8,88 pulgadas. Hay techo panorámico de una sola pieza con oscurecimiento electrocrómico regulable en once niveles, equipo de sonido de 21 altavoces con configuración espacial 7.1.4, nevera de doble temperatura de 30 litros como opción, asientos delanteros eléctricos con calefacción, ventilación y masaje, y calefacción y ventilación también para las plazas traseras. El asiento del acompañante, bautizado como asiento «reina», se reclina hasta 130 grados en posición de gravedad cero y viene acompañado de un tocador con espejo iluminado. Hay dos combinaciones de tapicería: White Violet y Royal Blue.

En conducción asistida, el MG 07 es el primer MG con LiDAR, montado en el techo y presente en cuatro de las siete versiones, acompañado de once cámaras exteriores. El sistema se basa en el modelo del mundo R7 de Momenta con un chip dedicado, y ofrece navegación asistida tanto en autopista como en entorno urbano. Es un paquete que hasta ahora SAIC reservaba a coches del doble de precio, y la explicación es societaria más que técnica: SAIC posee cerca del 10 % de Momenta.

El híbrido enchufable, la versión más barata y la de los 1.745 kilómetros

La variante que abre la gama no es eléctrica sino híbrida enchufable, y es la responsable de la cifra que más titulares está generando. Combina un motor de gasolina atmosférico 1.5 de 82 kW (110 CV) con un motor eléctrico de 152 kW (207 CV), alimentado por una batería LFP de CATL de alrededor de 30 kWh.

La autonomía eléctrica homologada es de 245 kilómetros en ciclo CLTC, que se quedan en 185 kilómetros bajo el ciclo WLTC, más exigente y más cercano al europeo. Con la batería vacía, el consumo declarado de gasolina es de 2,91 litros a los 100 kilómetros, y sumando depósito y batería llenos MG anuncia esos 1.745 kilómetros combinados. Como siempre con estas cifras, hay que leerlas con el ciclo delante: son datos CLTC, notoriamente optimistas, y el equivalente europeo sería sensiblemente menor.

Por qué 108.900 yuanes no significan nada para el comprador español

Aquí está la trampa de casi toda la cobertura de coches chinos. El precio de partida del MG 07 en China es sencillamente irreproducible en la Unión Europea, y no por márgenes comerciales sino por aritmética arancelaria.

SAIC es el grupo que peor parado salió de la investigación antisubvenciones de Bruselas. Sus vehículos eléctricos soportan un arancel compensatorio adicional del 35,3 %, el más alto de todos los fabricantes chinos, muy por encima del 17 % de BYD, el 18,8 % de Geely o el 7,8 % de Tesla. Sumado al arancel base del 10 % que se aplica a cualquier coche importado, el gravamen total asciende al 45,3 %. Sobre ese recargo hay que añadir homologación europea, logística, red comercial, garantía, margen de importador y concesionario, e IVA.

La situación, eso sí, está cambiando. En enero de 2026 la Comisión Europea publicó una guía sobre la presentación de compromisos de precios mínimos que permite a los fabricantes chinos librarse de los aranceles a cambio de comprometerse a no vender por debajo de un umbral pactado, aceptar cupos de volumen y, este punto es clave, presentar planes de inversión dentro de la UE. En febrero, la Comisión aceptó el primero de esos compromisos, el de Volkswagen Anhui para el Cupra Tavascan. El mecanismo funciona modelo a modelo, no marca a marca.

Hay además una asimetría que explica media estrategia europea de MG: los aranceles adicionales solo afectan a los eléctricos puros. Los híbridos enchufables y los térmicos entran pagando únicamente el 10 % general. De ahí que la gama europea de MG se haya llenado de híbridos y enchufables mientras sus matriculaciones de eléctricos caían. Bruselas ya ha estudiado extender los gravámenes a los híbridos, pero de momento no lo ha hecho.

¿Se venderá el MG 07 en España?

No hay ningún anuncio oficial. MG no ha confirmado el MG 07 para Europa ni ha dado fechas, y cualquier medio que asegure lo contrario está especulando. Dicho esto, sí hay elementos sólidos sobre los que razonar, y apuntan en direcciones contradictorias.

A favor. MG es la marca china más vendida de Europa, con más de 300.000 matriculaciones en 2025, de las cuales más de 45.000 correspondieron a España con un crecimiento del 46 %. Es también la firma de origen chino con más entregas acumuladas en nuestro país desde 2021. Y la marca ha comunicado su intención de ampliar su gama europea hasta dieciocho modelos en un plazo de dos años, más que Renault o Skoda. Con ese ritmo de lanzamientos, dejar fuera una berlina recién desarrollada sería raro.

Sobre todo, está Ferrol. SAIC confirmó en junio la construcción de su primera planta europea en Galicia, con una inversión en torno a los 196 a 200 millones de euros y una capacidad prevista de 120.000 vehículos anuales. Las obras arrancarían en 2027 para estar produciendo antes de que termine 2028, con instalaciones repartidas entre el puerto exterior de Ferrol, el polígono de Mandiá y As Pontes, más de 100.000 metros cuadrados construidos y talleres de estampación, chapa y pintura. La documentación sometida a información pública habla de unos 1.000 empleos directos, 540 en producción y 460 en logística, aunque la Xunta ha manejado cifras superiores para el conjunto de la primera fase. Es exactamente el tipo de inversión que la Comisión Europea dice tener en cuenta al valorar los compromisos de precios.

En contra. El MG 07 es, hoy por hoy, un coche profundamente pensado para China. El asiento «reina» con tocador, la nevera de 30 litros o el enfoque de la conducción asistida urbana responden a un cliente chino muy concreto. Y el historial de MG con las berlinas en Europa no invita al optimismo: el MG5 eléctrico fue un fracaso comercial y acabó retirado del catálogo español, y el MG 7 térmico, anunciado a bombo y platillo para Europa en 2024, nunca terminó de cuajar. La marca sigue vendiendo aquí gracias al ZS, al MG3 y al MG4, no gracias a sus productos de gama alta.

Hay además un problema de solapamiento. MG ya vende en Europa una berlina eléctrica fastback de cinco metros, el IM5, la versión de exportación del IM L6 de IM Motors, la hermana premium de MG dentro de SAIC. Tiene arquitectura de 800 voltios, hasta 710 km WLTP y versiones de hasta 751 CV. En Alemania arranca en 53.990 euros y sube a 58.990 en tracción total, y su llegada a España sigue sin fecha confirmada. Meter un MG 07 por debajo obligaría a colocarlo en una franja muy distinta sin canibalizar al IM5, algo perfectamente posible pero que exige una decisión comercial deliberada.

Y queda un frente que MG debería resolver antes de subir de gama: la percepción de calidad a largo plazo. El caso de la corrosión en los bajos de sus eléctricos que la garantía de siete años no cubre es exactamente el tipo de asunto que pesa cuando un cliente se plantea gastarse 35.000 euros en lugar de 20.000.

Qué precio tendría. Si MG importase el MG 07 eléctrico desde China con el arancel actual del 45,3 %, es razonable pensar en una horquilla aproximada de 33.000 a 40.000 euros según versión, es decir, en torno al doble de su precio de origen. Un compromiso de precio mínimo aceptado por Bruselas no lo abarataría necesariamente: precisamente lo que hace ese mecanismo es fijar un suelo. La vía que realmente cambiaría las cuentas es la producción en Ferrol, y esa no estará operativa antes del final de 2028.

Y aquí entra un factor español que suele pasarse por alto. El Plan Auto+ reparte la ayuda máxima de 4.500 euros por tramos según el criterio EEE: eléctrico, económico y europeo. Un eléctrico puro se lleva el 50 %, otro 25 % si su precio en factura sin impuestos baja de 35.000 euros, un 15 % adicional si el montaje final se realiza en la UE y un 10 % más si la batería cumple los requisitos europeos. Como ya explicamos al analizar la Lista Blanca del programa, un eléctrico chino de menos de 35.000 euros que no acredite montaje europeo se queda en 3.375 euros. El mismo coche fabricado en Ferrol con batería europea podría optar a los 4.500 completos. Puedes hacer el cálculo con cualquier versión en nuestra calculadora del Plan Auto+. La diferencia no es enorme para el comprador individual, pero sí es exactamente el tipo de incentivo que empuja a SAIC a producir aquí antes que a importar.

El escenario más probable

Poniendo todas las piezas juntas, lo más plausible no es un MG 07 eléctrico importado a corto plazo. Es que MG priorice para Europa la variante que no paga arancel adicional y que encaja con la hoja de ruta que la propia marca presentó en su Tech Day de Londres: la nueva generación de híbridos enchufables con baterías semisólidas prevista a partir de 2027, que estrenará el MG ZS. Si el MG 07 llega, hay argumentos para pensar que lo hará primero enchufable y después eléctrico, y que la versión eléctrica tendrá mucho más sentido comercial cuando salga de una línea de montaje gallega.

Mientras tanto, en China el coche ya está haciendo ruido. MG acumuló 21.000 reservas en las primeras veinte horas de prerreserva, el doble que el MG4 en el mismo periodo, y el objetivo declarado por SAIC es convertirlo en el coupé de cuatro puertas más vendido del país, por delante del Xiaomi SU7 y el Xpeng Mona M03. La marca cerró el primer semestre de 2026 con 93.400 unidades entregadas en su mercado doméstico, un 85,9 % más que un año antes. Con esos volúmenes, la pregunta acabará resolviéndose sola: si el MG 07 funciona en China, la presión para exportarlo será considerable.

Que se parezca a un Taycan es lo menos interesante del asunto. Lo verdaderamente relevante es que MG ha metido 800 voltios, carga a 5C, LiDAR, suspensión electromagnética y 845 kilómetros de autonomía en un coche que en su mercado cuesta menos que un utilitario europeo, y que dentro de dos años pretende fabricar coches en Galicia. Esa combinación es la que debería preocupar en Stuttgart, en Wolfsburgo y en Zaragoza. No el dibujo del faro.