75 kilos y 8,2 kWh/100 km. Geely ya tiene el sistema eléctrico más eficiente fabricado en serie

El 16 de julio, en Wuxi, Geely presentó lo que en China llama Thunder y en su comunicación internacional aparece como Geely 16-in-1 Intelligent E-Drive. Es un sistema de propulsión eléctrica que mete doce funciones de hardware y cuatro de software en una única carcasa de 75 kilos, y que estrena el Geely Galaxy TT, la berlina que apunta directamente al Xiaomi SU7. La marca lo ha vendido con dos récords Guinness debajo del brazo, y ahí es donde conviene frenar un momento, porque el titular y la ingeniería no están contando lo mismo.

Qué hay exactamente dentro de esos 75 kilos

La idea de integrar componentes del sistema motriz no es nueva. Lo que hace Geely es llevarla más lejos que nadie hasta ahora. Dentro de la misma carcasa conviven el motor eléctrico, su controlador, el reductor, el convertidor DC/DC, el cargador de a bordo, la unidad de distribución de alta tensión, la gestión de batería de alto y bajo voltaje, la unidad de control del vehículo, la gestión térmica, la precarga activa y la pasarela de dominio de potencia. A eso suma cuatro capas de software: gestión energética, gestión de carga, control dinámico y supervisión del estado del sistema.

El resultado, según la nota oficial del grupo, son más de 180 componentes eliminados respecto a una arquitectura convencional, en la que cada pieza vive en su propio alojamiento y necesita cableado para hablar con las demás. El conjunto pesa 75 kilos, un 15% menos que sistemas comparables, con una densidad de potencia de 11,8 kW/kg y una carcasa de aleación de magnesio de menos de 325 milímetros de alto. Ese último dato parece menor y no lo es: liberar altura en el eje trasero permite ganar cerca de 28 litros de maletero, y las capacidades de carga siguen siendo uno de los puntos flojos de muchas berlinas chinas.

Por debajo hay decisiones de ingeniería que explican la cifra mejor que el marketing. Semiconductores de carburo de silicio, chapa magnética de 0,2 milímetros para reducir pérdidas por corrientes parásitas, engranajes rectificados con desviación de par por debajo del 1%, y un recorte del cableado de alta tensión del 30% y del de baja tensión del 15%. Menos metros de cable y trayectos más cortos significan menos pérdidas por conducción, que es de donde sale buena parte de ese 93,8%.

Hay dos detalles más que merecen atención. El primero es la refrigeración direccional de 54 canales, que dirige el aceite hacia las cabezas de bobina del estátor y rebaja la temperatura máxima del motor hasta 15 grados en conducción exigente. Eso no es un truco para el banco de pruebas: es lo que evita que el coche recorte potencia cuando lo aprietas de verdad. El segundo es la gestión térmica en frío, capaz de almacenar energía térmica equivalente a unos 7 kWh a 18 grados bajo cero y reducir en más de un 40% el consumo de la climatización. Para quien viaja en invierno por la meseta, eso vale más que cualquier récord.

El récord del lago Qinghai, puesto en su sitio

Aquí está el matiz que casi nadie ha contado. El Galaxy TT dio la vuelta al lago Qinghai con un consumo medido de 8,20 kWh/100 km y con ello entró en el Guinness como la berlina eléctrica de producción con menor consumo en ese recorrido. Es un dato real y está certificado, pero es una prueba de conducción eficiente: velocidad baja y constante, ruta preparada, conductores entrenados.

La propia Geely da la cifra que sirve para comparar, y es otra: 10,7 kWh/100 km en ciclo CLTC. Y el CLTC chino es notablemente más optimista que el WLTP europeo. En uso mixto real, una berlina de casi cinco metros y dos toneladas se mueve entre 13 y 14 kWh/100 km, con o sin Thunder. La diferencia entre 8,2 y 10,7 es exactamente la distancia entre una demostración y una homologación, y conviene tenerla presente antes de comparar ese número con el consumo que marca tu coche en el ordenador de a bordo.

Sirve además una referencia incómoda. El Mercedes Vision EQXX recorrió en 2022 más de 1.000 kilómetros de carretera abierta, con tramos de autopista alemana a ritmo alto y con verificación de TÜV Süd, firmando 8,7 kWh/100 km. En un segundo viaje, hasta Silverstone, bajó a 8,3 kWh/100 km en 1.202 kilómetros. Es decir: un prototipo hizo hace cuatro años prácticamente el mismo consumo que el récord del Galaxy TT, pero en tráfico real y a lo largo de mil kilómetros, no en una vuelta a un lago. El segundo Guinness del TT, por cierto, es el derrape sincronizado más largo con dos vehículos, más de 46 kilómetros sobre mojado. Espectáculo puro, aunque demuestra algo serio sobre la estabilidad térmica del conjunto.

Qué significa de verdad un 93,8% de eficiencia

Cuando una marca da una cifra de eficiencia hay que preguntar siempre dónde ha puesto las fronteras de la medición. El 93,8% de Geely es eficiencia del sistema completo de propulsión, en ciclo CLTC: motor, reductor, inversor y electrónica de potencia. No es el rendimiento del motor eléctrico aislado, que en cualquier síncrono de imanes permanentes moderno supera el 95% en su zona óptima. Y tampoco es la eficiencia de batería a rueda, que es la métrica que usó Mercedes para su 95% del Vision EQXX. Son tres números distintos que la prensa mezcla continuamente.

Dicho eso, la métrica importa mucho más de lo que parece. Según los cálculos de la propia Geely, cada punto porcentual de eficiencia del sistema motriz se traduce en aproximadamente un 1,5% más de autonomía. Un punto de eficiencia equivale, en un coche como este, a unos diez kilómetros de autonomía gratis. Sin añadir un solo kilo de celdas, sin encarecer el coche y sin alargar los tiempos de carga. Esa es la parte que de verdad debería interesar al comprador.

Cómo queda frente a sus rivales

El contexto rebaja algo la épica del anuncio. BYD declara para el sistema 8 en 1 de su e-Platform 3.0 una eficiencia de sistema de hasta el 89%, y ese es el suelo del que parte buena parte del mercado chino. Los grupos motrices de Tesla, según los análisis de la industria, se mueven en la horquilla del 90 al 92%, con la particularidad de que la marca americana ha atacado el problema desde otro ángulo, el de la aerodinámica y la masa, como conté en su momento al analizar por qué el secreto de la eficiencia de Tesla nunca estuvo en la batería.

Con esos números encima de la mesa, el 93,8% es la mejor cifra publicada de un sistema en producción, pero la ventaja sobre la banda del 90 al 95% en la que ya se mueve la competencia es estrecha. Lo verdaderamente relevante no es el punto y medio de diferencia, sino el camino elegido para conseguirlo: quitar piezas en lugar de añadir tecnología. Ciento ochenta componentes menos es menos peso, menos conectores, menos puntos de fallo y menos coste de fabricación. Es una ventaja industrial antes que una ventaja técnica.

Ayuda también la arquitectura de 800 voltios sobre la que se monta todo. Menos intensidad para la misma potencia significa menos pérdidas por efecto Joule y menos cobre, y es un beneficio que va bastante más allá de la carga rápida, como expliqué al detallar qué implican realmente los 800 V en un coche eléctrico. En el Galaxy TT eso se traduce en carga 6C, con un 10 al 80% anunciado en 11,6 minutos en la versión Ultra.

La consecuencia: baterías pequeñas en un coche grande

Aquí está la tesis de fondo, y es la que hace interesante todo el asunto. El Galaxy TT mide 4.999 milímetros de largo con 2.920 de distancia entre ejes, y monta baterías de CATL de 52,4, 63,8 y 75,2 kWh, con autonomías de entre 540 y 725 kilómetros CLTC. Son paquetes contenidos para una berlina de este tamaño. La versión de tracción trasera da 245 kW (329 CV) y la de tracción total combina 180 kW delante y 245 kW detrás para 425 kW (570 CV) y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h.

Traducido: si el coche consume menos, no necesita cargar con una batería enorme para ofrecer una autonomía competitiva. Y una batería más pequeña es un coche más barato, más ligero, que carga antes y que consume menos por el simple hecho de pesar menos. Es exactamente el bucle contrario al que ha dominado el mercado durante cinco años, el de resolver la autonomía metiendo kilovatios hora. Mientras CATL sigue empujando la densidad energética de las celdas, Geely está atacando el mismo problema por el otro extremo. Las dos vías son compatibles, pero solo una de ellas abarata el coche.

Qué puede llegar a Europa de todo esto

El Galaxy TT se vende en China y no hay confirmación de que vaya a comercializarse en España, así que conviene no hacerse ilusiones con el coche. Lo que sí es exportable es el sistema. Thunder es escalable y está pensado para plataformas de 800 V, de modo que puede acabar en modelos del grupo destinados a Europa, donde Geely ya opera con el Geely E2, el E5 y el Starray EM-i, y donde el grupo controla además marcas como Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co y Lotus.

Ese es el escenario que debería preocupar a la industria europea. No un récord Guinness alrededor de un lago, sino un sistema de propulsión que un grupo con capacidad industrial gigantesca puede fabricar en volumen, montar en media docena de marcas y homologar en WLTP dentro de un par de años. El dato de 8,2 kWh/100 km se olvidará en un mes. Los 180 componentes que ya no hace falta fabricar, no.