Los nuevos eléctricos de Stellantis basados en la plataforma STLA Smart Car prometen una autonomía de unos 320 kilómetros homologados. Algo justa para poder hacer viajes de larga distancia, en tanto que la autonomía real ronda los 200 kilómetros en autopista, en función de la temperatura que haga. Su ‘salvación’ habría sido el sistema de carga rápida que les acompaña, capaz de llegar a 100 kW de potencia máxima, pero hay algo que falla.
Y el problema está en que sí, tanto el Citroën ë-C3 como el FIAT Grande Panda, el Citroën ë-C3 Aircross y el Opel Frontera, llegan a 100 kW de potencia máxima en corriente continua, pero de forma puntual. En una carga completa la potencia media que son capaces de mantener es mucho menor, y esto hace que no sean tan viables para poder hacer viajes de larga distancia.
La potencia real de carga es mucho menor que la anunciada
Ocurre exactamente el mismo problema en todos ellos. Y no es de extrañar, porque al fin y al cabo se basa en la misma plataforma STLA Smart Car, y usan todos ellos la misma batería de 44 kWh de capacidad de almacenamiento energético que, por cierto, está construida con celdas LFP. Pero no, la química de la batería no es el problema. Y esto lo sabemos porque otros eléctricos, con la misma química, no sufren del mismo problema.
En todos ellos –Grande Panda, ë-C3, ë-C3 Aircross y Frontera- se ha podido comprobar que, aunque se anuncian con 100 kW de potencia máxima de carga en corriente continua, en una carga real mantienen una potencia media de 60 kW. Algo sorprendente, sobre todo, porque un BYD Dolphin –que usaremos como ejemplo- también usa una batería LFP, anuncia 88 kW de potencia máxima y mantiene 65 kW de potencia media.
En cualquier coche eléctrico es normal encontrar una clara diferencia entre la potencia máxima soportada y la potencia media sostenida a lo largo de una carga completa. Esto forma parte del comportamiento típico de una curva de carga. Sin embargo, en los nuevos eléctricos de Stellantis se ha podido comprobar que esta diferencia es exagerada, y condiciona de una forma muy marcada las posibilidades de todos estos modelos eléctricos.
La carga rápida podría salvar a estos eléctricos de su condena a un uso urbano
Si tomamos como referencia al Citroën ë-C3, aunque los datos son muy similares para todos ellos, es un coche eléctrico que anuncia 320 km WLTP de autonomía, pero que se queda en 180 km reales cuando se utiliza en autopista con clima frío. Y que llega hasta los 235 km reales en autopista con clima templado. Se queda muy justo, en ambos casos, para poder hacer viajes de larga distancia. Pero su sistema de carga rápida es el que podría haberle salvado.
¿El problema? Que con una carga a 100 kW, efectivamente habría sido mucho más válido para viajar. Pero quedándose en tan solo 60 kW de potencia media mantenida, el tiempo entre paradas va a ser muy superior a lo que, en base a sus cifras en ficha técnica, deberíamos esperar frente a un cargador. Se queda demasiado lejos de las expectativas que genera su propia ficha técnica oficial.
Puedes hacer números en nuestra calculadora de tiempo de carga y lo vas a ver tú mismo. Y es curioso, porque un Opel Corsa-e basado en la plataforma e-CMP, que utiliza por cierto una batería con celdas NCM, tiene una batería bastante parecida y anuncia también 100 kW de potencia de carga. En el caso de este coche, la potencia de carga mantenida de media, medida en pruebas reales de carga, es de 80 kW. Es una diferencia realmente importante, y demuestra que existe algún problema con los nuevos eléctricos de Stellantis.
No sabemos si es por alguna limitación técnica, si es por alguna limitación de software o de hardware, y si es algo que Stellantis puede resolver con una actualización OTA. No tenemos esta información, pero es evidente que condiciona en gran medida la utilidad de sus nuevos eléctricos. Que tienen una ficha técnica muy interesante, pero en sus cifras reales se quedan bastante lejos de lo deseable.
