Hyundai IONIQ 3 (2026). Información, precio, autonomía, carga y ficha técnica

El Hyundai IONIQ 3 es el modelo con el que la marca coreana baja por fin la gama IONIQ al segmento donde se compran los coches. Se presentó en abril de 2026 durante la Milan Design Week y estrena una carrocería que Hyundai ha bautizado como Aero Hatch: ni compacto convencional ni SUV, sino un cuerpo bajo con techo recto sobre las plazas traseras y una caída final integrada en el alerón. No es un capricho estilístico, es lo que le permite firmar un Cx de 0,263 sin renunciar a la habitabilidad.

Comparte plataforma, baterías y buena parte de la mecánica con el KIA EV2, aunque con una carrocería más larga, más baja y con vocación de hatchback. Y se sitúa por encima del Hyundai INSTER, que hasta ahora era la puerta de entrada a lo eléctrico en la marca.

La pregunta que importa no es si el IONIQ 3 es un buen coche, porque técnicamente lo es. La pregunta es qué versión llega a España, a qué precio y qué se ha quedado por el camino frente a lo que Hyundai anunció en abril. Aquí van todos los datos, incluidos los que no aparecen en la nota de prensa.

Precio y gama del Hyundai IONIQ 3 en España

Hyundai ha abierto el mercado español con un único acabado y una única mecánica. Nada de gama escalonada: solo la versión N Line con la batería grande de 61 kWh. El resto de configuraciones, incluida la Standard Range de 42,2 kWh, llegarán más adelante sin fecha confirmada.

Los precios oficiales del IONIQ 3 para España se publicaron en agosto de 2026, con el configurador y el libro de pedidos previstos de forma inminente y las primeras entregas antes de que acabe el año.

Aquí conviene detenerse, porque hay un detalle que cambia la lectura de esa cifra. En Países Bajos el IONIQ 3 de 61 kWh parte de 31.995 euros y en Alemania de 34.000 euros. La versión española cuesta 39.390 euros. Parte de la diferencia se explica porque España solo recibe el acabado N Line, que va cargado de equipamiento y monta llantas de 18 pulgadas, mientras que esos precios europeos corresponden a la versión de acceso. Pero aun descontando eso, el arranque de gama en España queda muy lejos de los menos de 30.000 euros que se manejaron durante meses. Ese titular solo se sostendrá cuando llegue la Standard Range de 42,2 kWh.

Hay una segunda consecuencia del acabado único que casi nadie ha contado: la N Line mide 4.170 mm en lugar de los 4.155 mm de la versión base y calza llantas de 18 pulgadas. Por eso homologa 456 km WLTP y no los 496 km que Hyundai anunció como cifra de referencia del modelo. Los 496 km corresponden a la Long Range con llantas pequeñas, una versión que en España todavía no se puede comprar. Son 40 kilómetros de diferencia solo por el acabado.

Cuánto ayuda el Plan Auto+

Con 39.390 euros de tarifa, el precio antes de impuestos ronda los 32.550 euros, así que el IONIQ 3 entra en el tramo bueno del criterio económico del Plan Auto+ (el que se aplica por debajo de 35.000 euros). Pero pierde el criterio de fabricación europea, porque el coche se ensambla en Turquía y no en la Unión Europea. Sumando el criterio eléctrico y el económico, la ayuda estimada se queda en torno a 3.375 euros de los 4.500 posibles, a los que hay que añadir el descuento comercial obligatorio del concesionario y los certificados de ahorro energético. Conviene confirmarlo con el concesionario y con la Lista Blanca antes de firmar, porque la cifra final depende del importe exacto que figure en factura.

Baterías y autonomía real

El IONIQ 3 se ofrece con dos baterías. La Long Range de 61 kWh brutos, de química NMC, es la que ha llegado a España. La Standard Range de 42,2 kWh queda pendiente y, según los datos recogidos por EV Database para la versión de 42,2 kWh, utilizaría celdas LFP. Hyundai no ha confirmado oficialmente la química de la batería pequeña, así que ese dato conviene tomarlo con pinzas hasta que aparezca en la ficha técnica homologada.

Es una diferencia relevante frente al KIA EV2, que según los datos de la propia KIA monta NCM en las dos capacidades. Si se confirma la LFP en el IONIQ 3 pequeño, tendríamos dos coches gemelos con planteamientos de batería distintos: más vida útil y menos coste en el Hyundai, más densidad y mejor comportamiento en frío en el KIA.

Estas cifras de autonomía real son estimaciones estandarizadas, no cifras de homologación, y son las que deberías usar para decidir. Traducido a la práctica con la versión que se vende en España: un Madrid-Valencia por autopista lo haces del tirón en verano con margen cómodo; en enero, con calefacción y a 120 km/h, te vas a quedar corto. Con la de 42,2 kWh, cuando llegue, la autopista en invierno se convierte directamente en un ejercicio de planificación.

Lo más llamativo es que el consumo real estimado es idéntico en las dos versiones, 155 Wh/km, pese a los 5 kg de diferencia de peso. Es una consecuencia directa de ese Cx de 0,263: la aerodinámica manda por encima de todo lo demás en cuanto sales a autovía, y aquí está bien resuelta.

Carga: 400 V, cifras honestas y un matiz importante

El IONIQ 3 usa la plataforma E-GMP en su variante de 400 voltios, no la de 800 V del IONIQ 5 y el IONIQ 6. Es una decisión de coste, y marca el techo de lo que este coche puede hacer en un cargador rápido.

Hyundai declara una carga del 10% al 80% en 29 minutos para la Standard Range y 30 minutos para la Long Range. Son cifras correctas, pero el dato que de verdad determina cuánto esperas en el área de servicio es la potencia media sostenida, y ahí las dos versiones se comportan de forma muy distinta.

Aquí está el matiz que se ha contado mal en varios sitios. La versión pequeña tiene un pico de potencia más alto (119 kW) pero una media mucho más baja (60 kW), mientras que la grande alcanza menos pico y sostiene 85 kW. El resultado es que ambas tardan prácticamente lo mismo en el mismo tramo de porcentaje, pero la de 61 kWh mete casi 80 kilómetros más en esa misma media hora. El pico es marketing; la media es lo que se traduce en tiempo de tu vida en un área de servicio.

Dos aciertos que sí importan en el uso real y que no son habituales a este precio. El primero es que el IONIQ 3 precondiciona la batería de forma automática siguiendo la navegación, así que en invierno llegas al cargador con la batería en temperatura sin tener que acordarte de activar nada. El segundo es que soporta Plug and Charge bajo el protocolo ISO 15118-2, además de Autocharge, de modo que enchufas y cargas sin tarjetas ni aplicaciones en las redes compatibles.

Mención aparte para el cargador de a bordo opcional de 22 kW en corriente alterna. Es una rareza en el segmento y en España tiene más sentido del que parece, porque buena parte de los cargadores públicos de calle y de centro comercial son de 22 kW trifásicos. Con esa opción, un IONIQ 3 de 61 kWh pasa de más de seis horas a tres horas y cuarto para una carga completa.

La contrapartida: según los datos disponibles, la bomba de calor no es de serie, sino opcional. En un coche cuya autonomía de autopista con frío cae de 345 a 265 km, es exactamente el tipo de extra que conviene marcar en el configurador.

Motor y prestaciones: la versión barata es la más rápida

Aquí está la rareza más interesante de la ficha, y es contraintuitiva. En el IONIQ 3, la versión de batería pequeña es la más potente y la más rápida. La Standard Range de 42,2 kWh monta un motor de 107,8 kW (147 CV) y acelera de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos. La Long Range de 61 kWh, la que se vende en España, se queda en 99,5 kW (135 CV) y 9,6 segundos.

Es al revés de lo que hace prácticamente todo el mercado, donde la batería grande viene acompañada de más potencia. Hyundai ha priorizado la eficiencia sobre las prestaciones en la versión de más autonomía, y el par máximo se mantiene en 250 Nm en ambas. La documentación oficial de Hyundai Motor Europe sobre el IONIQ 3 lo confirma sin ambigüedad.

Nadie compra un coche de este segmento por el cronómetro, pero conviene saberlo si en algún momento hay que elegir entre las dos: la de 42,2 kWh no es la versión capada de la gama, es la versión ágil. Ambas son de tracción delantera, con un solo motor síncrono de imanes permanentes en el eje delantero, y la velocidad máxima se queda en 170 km/h.

Medidas, maletero y habitabilidad

Con 4,16 metros de largo (4,17 en el acabado N Line), 1,80 de ancho y 1,50 de alto, el IONIQ 3 es un compacto bajo, no un crossover elevado. Su distancia entre ejes de 2,68 metros es muy generosa para ese tamaño exterior, y es la que explica el espacio trasero. Como referencia, es 11 centímetros más largo y 7 más bajo que el KIA EV2, con el que comparte plataforma: puedes ver las medidas del KIA EV2 y su comparativa con rivales para situar la diferencia.

Los 441 litros de maletero son la cifra que Hyundai presume como referencia del segmento, y con razón, pero merecen una aclaración honesta: 322 litros son maletero convencional y los otros 119 corresponden al Megabox, el compartimento oculto bajo el suelo de carga. Es espacio real y muy útil, sobre todo para los cables, porque el IONIQ 3 no tiene maletero delantero. Pero no es lo mismo que 441 litros de volumen aprovechable en un solo hueco.

El suelo plano y la batalla larga son los que sostienen el argumento del habitáculo. Hyundai declara que caben tres adultos atrás con comodidad, algo poco habitual en un coche de 4,16 metros, y el techo recto sobre las plazas traseras está pensado precisamente para no penalizar la altura libre pese a la silueta baja.

Interior, Pleos Connect y equipamiento

El IONIQ 3 es el primer Hyundai europeo con Pleos Connect, el sistema de infoentretenimiento basado en Android Automotive OS que sustituye al software anterior de la marca. Se ofrece con pantalla de 12,9 o de 14,6 pulgadas según versión, y en el caso del acabado español la configuración combina cuadro digital de 12,9 pulgadas y pantalla central táctil de 14,6.

El planteamiento interior sigue lo que Hyundai llama Furnished Space, con los elementos dispuestos como mobiliario y materiales textiles con contenido reciclado y de base biológica. Se mantienen botones físicos para las funciones de uso frecuente, el selector de marcha va en la columna de dirección y la consola central es de doble altura.

El equipamiento de serie del acabado N Line español incluye llantas de 18 pulgadas, faros LED con control automático de carretera, climatizador bizona, control de crucero adaptativo con Stop&Go, cámara de visión 360 grados, asistente inteligente de aparcamiento, sensores delanteros y traseros, volante calefactable, retrovisores calefactables y plegables eléctricamente, y el paquete estético exterior N Line.

En seguridad, el IONIQ 3 monta siete airbags de serie, incluido el central delantero, y el paquete SmartSense con Highway Driving Assist 2, Remote Smart Parking Assist, Memory Reverse Assist, Surround View Monitor y Blind-Spot View Monitor. Todavía no ha pasado por Euro NCAP; será un examen relevante para un modelo que no comparte carrocería con ningún otro Hyundai ya homologado.

Completan la ficha tecnológica el Digital Key 2 con acceso por móvil o dispositivo wearable, el planificador de ruta con puntos de carga integrado en la navegación, y la función V2L interior y exterior de hasta 3,6 kW para alimentar herramientas o electrodomésticos. La carga bidireccional hacia la casa o hacia la red (V2H y V2G) figura como anunciada, pero no está disponible por ahora.

Cómo se comporta en viajes largos

Combinando autonomía en autopista y velocidad de carga, la distancia que el IONIQ 3 cubre con una sola parada de 15 minutos es de 396 km en la versión de 61 kWh y 296 km en la de 42,2 kWh en condiciones medias. Con frío, esas cifras bajan a 350 y 259 km respectivamente. Los datos completos están en la ficha de EV Database para el IONIQ 3 de 61 kWh.

Es un resultado correcto, no sobresaliente, y conviene entenderlo sin adornos: el IONIQ 3 de 61 kWh es un coche perfectamente válido para viajar por España, con paradas razonables y una eficiencia que le da mucho margen en autovía. Pero no juega en la liga de los eléctricos de 800 V que encadenan largas etapas con paradas de 15 minutos. Aquí, cada parada te da unos 260 kilómetros de autopista en condiciones buenas.

Dicho de otro modo: si tu uso es urbano y periurbano con viajes ocasionales, este coche te sobra. Si haces autopista con frecuencia y en invierno, la de 61 kWh es el mínimo aceptable de la gama y la de 42,2 kWh, cuando llegue, se queda directamente fuera de esa conversación.

Rivales del Hyundai IONIQ 3

Por tamaño y planteamiento, el IONIQ 3 se mete de lleno en el territorio más disputado del mercado eléctrico europeo. Su gemelo técnico es el KIA EV2, con las mismas baterías de 42,2 y 61 kWh pero carrocería de B-SUV más corta y alta. Por encima, en la propia casa coreana, está el KIA EV3, con baterías mayores y otro escalón de precio.

Fuera del grupo, los rivales directos son el MG 4 Urban, el CUPRA Raval por debajo en tamaño y precio, el CUPRA Born y el Volkswagen ID.3 por arriba, y el Leapmotor B05, que juega la carta del precio con una diferencia de tarifa que supera los 12.000 euros.

Y ahí está el problema real del IONIQ 3 en España a día de hoy. Con 39.390 euros de tarifa, entra en el rango del Renault Mégane E-Tech y el Peugeot E-308, que son coches de segmento C completo, no compactos de 4,16 metros. Frente a ellos aporta plataforma nativa eléctrica, mejor eficiencia y Plug and Charge; frente al MG 4 o al Leapmotor B05 aporta red posventa, valor residual y un software claramente superior, pero a un coste que hay que estar dispuesto a pagar. La ecuación cambiará por completo el día que Hyundai active la Standard Range y los acabados de acceso.

Fabricación en Turquía y qué significa

El IONIQ 3 se fabrica en la planta de Hyundai Motor Türkiye en İzmit, la primera factoría en el extranjero de la marca y la que ahora estrena su producción eléctrica. La producción arrancó oficialmente el 14 de agosto de 2026 tras una inversión de 250 millones de euros, con más de la mitad de las instalaciones modernizadas y un objetivo inicial de 30.000 unidades anuales.

Fabricar en Turquía tiene una ventaja evidente y un inconveniente concreto para el comprador español. La ventaja es que Turquía forma parte de la unión aduanera con la Unión Europea, así que el coche entra sin arancel y con logística corta. El inconveniente es el que ya hemos visto en el apartado de precio: el montaje final fuera de la UE le cuesta al IONIQ 3 el criterio europeo del Plan Auto+, y con él una parte de la ayuda que sí reciben rivales ensamblados en Alemania, España, Eslovaquia o Chequia. Son unos cientos de euros que en este segmento pesan.

Después del IONIQ 3, la planta de İzmit prepara la producción del nuevo Hyundai BAYON y del i20 para 2027, además de una planta de ensamblaje de baterías de Hyundai Mobis en el mismo emplazamiento. Es una apuesta a largo plazo, y es la que debería permitir que la versión de acceso llegue con un precio competitivo cuando se complete la gama.

Ficha técnica del Hyundai IONIQ 3

Las cifras de potencia, dimensiones, maletero, tiempos de carga y aerodinámica proceden de las especificaciones técnicas oficiales de Hyundai Motor Europe. Los datos de autonomía real, consumo real, potencia media de carga y capacidad útil de batería son estimaciones calculadas bajo condiciones estandarizadas de temperatura y velocidad, y el precio corresponde a la tarifa española vigente desde agosto de 2026 sin descuentos ni ayudas aplicadas.