El Hongqi EHS7 se carga al sol. Su nuevo techo da 400 kWh al año, pero solo unos 2.000 km

La idea de poner células solares sobre un coche tiene medio siglo y un historial de fracasos comerciales bastante desalentador. Lo que ha presentado Hongqi el 27 de agosto es un prototipo de techo fotovoltaico montado sobre un Hongqi EHS7, el SUV eléctrico que en China se vende como Tiangong 08. Su novedad no está en la idea, sino en el material: en lugar de las células de silicio de toda la vida, usa un mineral llamado perovskita, mucho más barato de fabricar, más ligero y capaz de adaptarse a un cristal curvado sin romperse. Es la primera vez que ese material llega al techo de un coche.

Qué ha presentado exactamente Hongqi

Las células no van pegadas encima de la chapa, sino integradas dentro del propio techo panorámico. La marca declara 300 W de generación instantánea con sol suficiente y unos 400 kWh anuales, energía destinada a los consumos de baja tensión: climatización, nevera de a bordo y modo centinela.

Hongqi explica por qué ha descartado el silicio: es frágil, pesado y no se lleva bien con las superficies curvas. La perovskita es fina, flexible, admite distintos colores y sale mucho más barata. A cambio arrastra un problema que la propia marca reconoce haber tenido que pelear: se degrada con el agua, el oxígeno y la radiación ultravioleta. Justo los tres enemigos que tiene un techo de coche aparcado en la calle.

400 kWh al año son unos 2.000 kilómetros

Aquí conviene bajar la cifra a la carretera. 400 kWh anuales son 1,1 kWh al día de media. El EHS7 homologa alrededor de 18,5 kWh/100 km, así que esos 400 kWh dan para unos 2.100 kilómetros al año, y eso antes de descontar las pérdidas de conversión hacia la batería. Con ellas se quedan en unos 1.900. Repartido por días, son cinco o seis kilómetros diarios.

En dinero depende enteramente de dónde cargue el coche. Con tarifa doméstica en valle, 400 kWh son unos 50 euros al año. Si esa energía sustituye cargas en un punto de recarga rápida de acceso público, el ahorro sube a más de 200 euros. Como referencia, 400 kWh es aproximadamente lo que consume un hogar español medio en mes y medio.

Dicho de otro modo: como fuente de autonomía, un techo solar no le cambia la vida a nadie. Donde sí tiene sentido es exactamente donde Hongqi lo ha colocado, en los consumos que se comen la batería con el coche parado. Mantener el modo centinela, ventilar el habitáculo en verano o evitar que la batería de 12 V muera tras tres semanas en el aeropuerto son usos en los que 1,1 kWh diarios se notan de verdad.

Bajo el sol español ese mismo techo daría entre un 15% y un 25% más

Los 400 kWh están calculados con parámetros chinos, y conviene recordar que la sede de FAW está en Changchun, en el noreste del país, con una irradiación solar anual en el entorno de los 1.400 kWh por metro cuadrado. La mayor parte de España se mueve entre 1.650 y 1.900, con Andalucía y el arco mediterráneo en la parte alta.

Trasladando esa diferencia al mismo techo de 300 W, en España rendiría del orden de 460 a 500 kWh anuales en Madrid y algo por encima de los 500 kWh en Sevilla o Murcia. Serían unos 2.500 kilómetros al año, siete al día. Sigue sin ser una revolución, pero es la mejor carta de presentación posible para esta tecnología en nuestro mercado.

Con dos matices. El primero es que todo esto exige que el coche esté aparcado a la intemperie, y ahí hay una paradoja interesante: quien aparca en la calle es precisamente quien no tiene enchufe en casa y más partido le sacaría a la energía gratis, mientras que quien tiene garaje y wallbox no vería esos kilómetros jamás. El segundo matiz es térmico. La perovskita empieza a descomponerse por encima de los 85 grados, y un techo expuesto al sol en agosto en el valle del Guadalquivir se acerca peligrosamente a esa cifra.

Los 80 kilómetros diarios que promete Hongqi no salen por ningún lado

La parte más llamativa del anuncio es la que mira al futuro. Hongqi asegura que, cuando extienda esta tecnología a otras piezas de la carrocería empezando por el capó, el coche generará 10 kWh al día, suficientes para 80 kilómetros, cubriendo más del 85% de los desplazamientos diarios del conductor chino medio. No ha dado ningún calendario, y hay motivos de sobra para pensar que tardará.

El mejor termómetro apareció ese mismo día, y viene de California. TÜV Rheinland midió durante tres días de julio cuánta energía solar mete realmente en su batería el Aptera, el triciclo eléctrico estadounidense que lleva paneles en el techo, el capó, el portón y hasta el salpicadero. Los resultados, tomados a la entrada de la batería y ya descontadas las pérdidas de conversión: 4,23 kWh con el coche simplemente aparcado, 4,40 kWh recolocándolo al mediodía solar y 4,75 kWh con el portón levantado y orientado al sol. Entre 68 y 76 kilómetros de autonomía.

Compárese. El Aptera lleva unos 700 W de células, más del doble que el techo de Hongqi, repartidos por toda la carrocería. Estaba en el sur de California en julio, es decir, en condiciones casi óptimas. Pesa 998 kilos, tiene un coeficiente aerodinámico de 0,13 y gasta 6,2 kWh/100 km, la mitad que cualquier utilitario eléctrico. Y aun así, en el mejor escenario y con el coche colocado a mano contra el sol, se quedó en 4,75 kWh. Hongqi promete 10 kWh diarios de media, más del doble, con un SUV de 4,93 metros.

El desajuste se repite en el otro extremo del cálculo. Sacar 80 kilómetros de 10 kWh exige un consumo de 12,5 kWh/100 km. Con los 18,5 kWh/100 km que homologa el propio EHS7, esos 10 kWh dan para unos 54 kilómetros, no 80. La cifra de Hongqi describe un coche tipo Aptera o Lightyear, no un SUV grande de casi dos toneladas.

Sono, Lightyear y la lista de los que no lo consiguieron

Hongqi es la primera en usar perovskita, pero no en poner el sol sobre un coche, y el historial invita a la prudencia. Toyota ha ofrecido techo solar en el Prius en tres ocasiones distintas desde 2010, con un panel de 185 W que aportaba unos cinco kilómetros al día. Hyundai lo montó en el Sonata híbrido en 2019 con una promesa de hasta 1.300 kilómetros anuales y una mejora de eficiencia cercana al 7%; la opción desapareció en 2023.

Los proyectos ambiciosos acabaron peor. Sono Motors cubrió el Sion entero de células, 7,5 metros cuadrados de carrocería, y prometía hasta 34 kilómetros diarios en el mejor de los casos; el proyecto se canceló en 2023. Lightyear anunciaba entre 6.000 y 11.000 kilómetros anuales de energía solar en el Lightyear 0 con carrocería de fibra de carbono y ese mismo Cx de 0,13, y detuvo la producción ese mismo año. Fisker desarrolló con Webasto el techo SolarSky del Ocean, con 2.400 a 3.200 kilómetros gratis al año declarados, y la marca quebró en 2024. Toyota anunció el techo solar del bZ4X y terminó no ofreciéndolo.

El patrón es clarísimo: el techo solar nunca ha fracasado por la física, sino por la economía. Cuesta dinero, añade complejidad y devuelve unos pocos kilómetros al día. La perovskita ataca justo esa parte del problema, porque promete ser mucho más barata que el silicio. Si esa promesa se cumple, el cálculo cambia.

Mientras tanto, BYD podría llegar antes y con más del doble de potencia

Y aquí está el matiz que relativiza el «primero de la industria» de Hongqi. Hace apenas unos días, el gigante chino del vidrio Fuyao confirmó a sus inversores que ya tiene capacidad de producción en serie de un techo con las células laminadas dentro del propio cristal. No quiso decir qué fabricantes lo están usando, pero varias publicaciones chinas llevan meses relacionándolo con BYD y, en concreto, con el Han y el Tang, con una potencia máxima que rondaría los 720 W usando células de heterounión con un 23,18% de eficiencia, y un precio de opción cercano a los 8.000 yuanes, algo más de 1.000 euros. Ni Fuyao ni BYD lo han confirmado.

Si esas cifras se sostienen, la comparación es incómoda para Hongqi: 720 W frente a 300 W, con tecnología ya industrializada frente a un prototipo de laboratorio. Lo que Hongqi tiene a favor es el coste potencial del material y su adaptabilidad a superficies curvas. Lo que Fuyao tiene a favor es que ya sabe fabricarlo por millones.

El material es la noticia, no el techo

En 2026 ningún fabricante ofrece módulos comerciales de perovskita en ningún sector, y no es por falta de eficiencia. Los récords de laboratorio son excelentes. El problema es que un panel de silicio pierde menos de un 0,5% de potencia al año durante décadas, mientras que la perovskita se degrada mucho más deprisa bajo la combinación de calor, humedad y ultravioleta: el agua penetra en la estructura cristalina y la descompone, el calor volatiliza el componente orgánico y la radiación ultravioleta ataca directamente al material.

Hay avances reales. La investigación migró a composiciones de formamidinio, bastante más estables, y las arquitecturas de doble capa han mejorado la vida útil sin sacrificar rendimiento. Un grupo del IMDEA Nanociencia, en Madrid, publicó en septiembre de 2025 un módulo con un 25,2% de eficiencia certificada que conservaba el 95% de su rendimiento tras 3.600 horas en condiciones de estrés. Pero un techo de coche no vive 3.600 horas: vive quince años a la intemperie, con ciclos térmicos brutales, lavados a presión y vibración constante.

Y hay un obstáculo específicamente europeo del que Hongqi no ha dicho nada. Las perovskitas de alto rendimiento llevan plomo, y la normativa comunitaria restringe su uso en componentes de automoción. Las alternativas sin plomo, basadas en estaño, rinden claramente menos. Cualquier plan de homologar esta tecnología en Europa tendrá que resolver ese punto antes que ningún otro.

Por qué Hongqi enseña esto ahora

La marca más antigua de turismos de China está en plena ofensiva tecnológica para dejar de ser solo la marca de los coches oficiales. En agosto se confirmó que será el primer fabricante ajeno a BYD en usar la Blade Battery de segunda generación y el Flash Charging, capaz de llevar la batería del 10% al 97% en nueve minutos, y en enero puso a rodar un prototipo con batería de estado sólido de 380 Wh/kg. Entregó 15.445 unidades en julio de 2026 en su mercado doméstico y necesita argumentos frente a BYD, Xiaomi o Zeekr.

En Europa, Hongqi vende el EHS7 desde el Salón de París de 2024, donde anunció un precio de partida de 53.999 euros para este modelo y de 49.999 para la berlina EH7, empezando por Escandinavia, Francia y Alemania. En España la marca ha estado presente hasta ahora con el E-HS9. Nada de lo anunciado con la perovskita tiene fecha ni mercado asignado, así que este techo no está a la venta en ningún sitio: es un prototipo enseñado en una nota de la marca.

Lo que hay que retener

Lo relevante de este anuncio no son los 400 kWh, que dan para cinco o seis kilómetros al día y no cambian la ecuación de uso de ningún coche eléctrico. Lo relevante es que alguien ha conseguido meter perovskita en una pieza de carrocería curvada, sellada y expuesta a la intemperie, que es exactamente el paso que la industria fotovoltaica lleva una década sin dar. Si Hongqi ha resuelto el encapsulado, la noticia no es un techo solar: es la validación de un material.

Lo que conviene leer con escepticismo es el segundo titular, el de los 80 kilómetros diarios. Ni la superficie disponible en un automóvil ni el consumo del propio EHS7 lo sostienen, y el coche solar más eficiente del mundo, medido por un laboratorio independiente, se queda en menos de la mitad de esa energía. En un mercado como el español, donde el sol sí acompaña, el argumento útil de un techo solar no es la autonomía: es no volver al coche a 60 grados en agosto sin haber gastado un kWh de la red.