La batería Blade 2 de BYD deja de ser exclusiva. Hongqi será la primera marca ajena en montarla

Hasta ahora, la segunda generación de la batería Blade y la carga de megavatio eran territorio reservado. Ni Denza, ni Yangwang, ni Fang Cheng Bao son excepciones: todas son marcas de BYD. La tecnología que la compañía presentó en marzo de 2026 como su gran salto generacional se quedaba puertas adentro, igual que ocurrió durante los primeros años con la Blade original. Eso acaba de cambiar, y lo ha hecho de la forma menos ruidosa posible: en una entrevista en una televisión provincial china.

El movimiento es más importante de lo que sugiere el titular. No hablamos solo de que un Hongqi vaya a llevar celdas de BYD, algo que ya ocurre desde hace años. Hablamos de que la mejor tecnología de batería y carga que tiene hoy el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo empieza a estar disponible para terceros, y de que el primero de la lista es la marca oficial del Estado chino.

Qué ha pasado exactamente en Changchun

Zhang Hongjun, director general adjunto ejecutivo de FAW-FinDreams, explicó en una entrevista recogida por la televisión de Jilin que la compañía está integrando la Blade de segunda generación en su producción y que ha conseguido la nominación para el proyecto central de la nueva plataforma eléctrica de Hongqi. En el lenguaje de la industria, «nominación» significa contrato adjudicado: el proveedor ya está designado para ese programa.

La consecuencia, tal y como adelantó CarNewsChina, es doble. Hongqi será la primera marca del grupo FAW en montar la Blade 2.0 y, a la vez, la primera marca del mundo ajena a BYD en hacerlo. Con ella llega también la tecnología de carga ultrarrápida, que hasta ahora solo estaba disponible en modelos con el distintivo específico en el portón.

Conviene matizar un detalle que casi nadie está contando: FAW-FinDreams no es un cliente externo cualquiera, es una empresa participada por la propia BYD, que controla el 51% del capital frente al 49% de FAW. Dicho de otro modo, BYD no está licenciando su joya tecnológica a un rival sin más: la está haciendo salir por una puerta que sigue controlando. Es una apertura real, pero medida.

La Blade 2, la batería que redefinió los tiempos de carga

Para entender por qué esto es noticia hay que recordar qué anunció BYD el 5 de marzo de 2026. La segunda generación de la batería Blade carga del 10 al 70% en cinco minutos y del 10 al 97% en nueve, con una densidad energética un 5% superior y una vida útil más larga que la primera generación.

Lo verdaderamente relevante, sin embargo, es el comportamiento en frío, que es donde las baterías LFP han cojeado históricamente. Una carga del 20 al 97% se completa en doce minutos a 20 grados bajo cero, y también a 30 bajo cero. Son solo tres minutos más que en condiciones templadas. Para quien conduzca un eléctrico en invierno en la meseta o en el Pirineo, ese dato importa mucho más que el récord de los cinco minutos.

Hay dos elementos adicionales que explican por qué otras marcas querrían esta batería. El primero es el coste: los datos técnicos filtrados semanas después de la presentación apuntan a que el paquete cuesta menos de 2.800 euros por coche, una cifra difícil de igualar para cualquier competidor. El segundo es el respaldo comercial: la Blade 2 llega con garantía vitalicia de las celdas y una batería de pruebas de seguridad que va por encima de la normativa. Para una marca premium como Hongqi, que necesita argumentos frente a Audi, BMW y Mercedes, ese paquete resuelve de golpe buena parte de la conversación técnica.

BYD ya vendía baterías a otras marcas, pero no estas

Aquí está la clave para no exagerar ni quedarse corto. FinDreams, la filial de baterías de BYD, lleva años vendiendo celdas fuera. Es el segundo fabricante de baterías de China, con alrededor del 18% de cuota de instalación, y aunque cerca del 58% de su producción va a coches del propio grupo, el resto se reparte entre clientes externos. Xiaomi es el mayor de todos, y en la lista aparecen también FAW, Changan, Dongfeng o Voyah.

Fuera de China el negocio va incluso más allá de las celdas: en 2024 FinDreams firmó un acuerdo con BorgWarner para suministrarle celdas Blade y licenciarle la propiedad intelectual de los packs destinados a vehículo comercial en Europa, América y parte de Asia-Pacífico.

Todo eso, sin embargo, era Blade de primera generación. Lo que Hongqi estrena es la tecnología puntera, la que BYD utiliza como argumento comercial diferencial en sus propios concesionarios. La distancia entre vender celdas maduras y ceder tu mejor producto a un tercero es exactamente la distancia entre ser un proveedor más y aspirar a que tu tecnología se convierta en el estándar del sector.

Una fábrica de 45 GWh que ya trabaja para Hongqi y Audi

El escenario de todo esto es la planta de FAW-FinDreams en Changchun, en la provincia de Jilin, la fábrica de baterías más septentrional de China. El proyecto se anunció con una inversión de 13.500 millones de yuanes, cifra que la Administración provincial elevó después a 18.000 millones, es decir, entre 1.600 y 2.200 millones de euros al cambio actual. La primera fase, de 7.500 millones de yuanes (unos 900 millones de euros), arrancó producción en febrero de 2024.

El plan completo son tres fases de 15 GWh cada una hasta sumar 45 GWh, capacidad suficiente para equipar cerca de 600.000 coches al año y generar un valor de producción anual estimado de 20.000 millones de yuanes, alrededor de 2.400 millones de euros. La segunda fase está ahora en fase de firma de contratos y movimiento de tierras.

Un apunte que se cuela casi de perfil y que merece atención: las baterías de esa planta no alimentan solo a Hongqi, también a modelos eléctricos de Audi en China. Si la Blade 2 entra en la línea de Changchun, la pregunta obvia es cuánto tardará en aparecer en algo que lleve los cuatro aros. Nadie lo ha confirmado, pero la fábrica es la misma.

La paradoja: BYD no fabrica suficientes Blade 2 ni para sus propios coches

Y aquí llega la parte que convierte esta noticia en algo más interesante que un contrato de suministro. BYD presentó el 28 de agosto sus resultados del primer semestre de 2026 y el balance fue duro: 1,81 millones de vehículos electrificados vendidos, un 15,7% menos que un año antes, con una facturación de 344.815 millones de yuanes (un 7,1% menos) y un beneficio neto atribuible que cayó un 20,5%.

Wang Chuanfu, presidente de la compañía, atribuyó el bajón a un motivo muy concreto: no hay suficiente capacidad de producción de Blade de segunda generación. Sus palabras fueron que las ventas de este año dependen de la producción de baterías. Fuentes de su división de carga ultrarrápida admitieron que, tras seis meses de reformas de línea, la capacidad ha subido pero sigue tensionada.

Ese cuello de botella se nota en el propio catálogo de la marca. Cinco meses después de la presentación, la Blade 2 está en unos 15 modelos eléctricos de BYD en China, cerca de la mitad de su gama BEV, pero los superventas de acceso como el Seagull, el Dolphin o el Yuan UP siguen con la primera generación. La foto completa resulta casi contradictoria: BYD abre a un tercero la batería que no le llega ni para sus propios modelos más vendidos.

Y sin embargo tiene toda la lógica del mundo si se mira con perspectiva industrial. La capacidad de Changchun es adicional, no sale del reparto interno de las plantas de FinDreams, y cada gigavatio hora extra abarata la curva de costes de una tecnología que BYD necesita amortizar cuanto antes.

Por qué a BYD le interesa que otros monten su batería

Hay una segunda razón, y tiene que ver con los enchufes. BYD alcanzó el 28 de agosto las 10.000 estaciones de carga ultrarrápida en 325 ciudades chinas, menos de seis meses después del lanzamiento, a un ritmo medio de 55 estaciones diarias. La red acumula 1,83 millones de usuarios registrados y 210 GWh entregados, y el objetivo para final de año son 20.000 estaciones.

El dato decisivo es otro: cerca de un tercio de esos usuarios conduce coches de otras marcas. Una red de esa magnitud solo se sostiene con tráfico, y el tráfico solo llega si hay coches capaces de aprovecharla. Cada marca que adopte la Blade 2 y la arquitectura de 1.000 voltios es un cliente potencial para la infraestructura de BYD, que pasa así de vender coches a vender kilovatios a la competencia. Es el manual clásico del proveedor que convierte su tecnología en estándar, con la diferencia de que aquí el proveedor fabrica además los coches.

Conviene aclarar un matiz técnico que se malinterpreta a menudo, y que ya explicamos en detalle: no todos los coches con Blade 2 cargarán a 1.500 kW. La potencia real la marca el vehículo, no la estación. Sin batería y arquitectura preparadas, la infraestructura no sirve de nada. Por eso el acuerdo con Hongqi incluye la tecnología de carga y no solo las celdas: son dos mitades de la misma cosa.

Qué tiene esto que ver con España

Más de lo que parece, y por dos caminos distintos.

El primero ya está aquí. La Blade 2 llegó a Europa de la mano de Denza con el Z9 GT, el primer coche del grupo en montarla fuera de China. Se vende en España desde 115.000 euros en su versión 100% eléctrica y 101.000 en la híbrida enchufable, con el monovolumen D9 DM-i partiendo de unos 78.000 euros. Y el sistema de carga viaja con él: BYD ya ha comprometido 3.000 cargadores Flash Charging en Europa, de los cuales 300 corresponden a España y 50 a Portugal, con conector CCS2 abierto a cualquier marca y un precio anunciado por debajo de 0,50 euros/kWh. El primer punto ya funciona en el concesionario de Leganés, donde un Z9 GT cargó del 10 al 97% en 8 minutos y 51 segundos.

Que aquello no era un truco de laboratorio quedó claro semanas antes en París, cuando la primera demostración pública en suelo europeo cumplió al segundo lo prometido. La reacción de la industria europea tampoco se hizo esperar: BMW cuestionó públicamente la viabilidad de la carga a 1.500 kW alegando que perseguir esas velocidades obliga a sacrificar durabilidad y precio. Si esa tecnología deja de ser cosa de una sola marca china y empieza a repartirse entre varias, el argumento se vuelve bastante más incómodo de sostener.

El segundo camino es Hongqi. La marca de FAW opera ya en Noruega, Países Bajos y Polonia, planea vender en unos 25 mercados europeos en 2028 con quince modelos y tiene España en su hoja de ruta. Además, en abril trascendió que estudia fabricar en la planta de Stellantis en Figueruelas, a través de su acuerdo con Leapmotor. Nada de eso está cerrado y conviene no darlo por hecho.

Hay que ser prudente con la conexión entre ambas cosas. Los modelos globales que Hongqi ha presentado para Europa se apoyan en plataforma de Leapmotor, mientras que la Blade 2 se ha adjudicado para la próxima plataforma eléctrica propia de la marca en China. Que un Hongqi con Blade 2 acabe vendiéndose en España es plausible, pero no está anunciado. Lo que sí está claro es la dirección del viento: la tecnología de BYD empieza a viajar más allá de los coches de BYD.

Lo que todavía no sabemos

Ni FAW ni BYD han comunicado oficialmente el acuerdo con detalle, así que quedan huecos importantes. No hay modelos concretos de Hongqi confirmados, ni fechas de producción, ni se ha aclarado si la exclusividad que BYD mantiene sobre la carga de megavatio se aplica con los mismos límites a los coches del socio.

Tampoco se sabe si esto es una excepción negociada dentro de una empresa participada o el primer paso de una política de venta abierta. La diferencia entre ambas cosas es enorme para el sector: en el primer caso, Hongqi es una anécdota bien colocada; en el segundo, BYD estaría preparando la mayor ofensiva de un fabricante de baterías desde que CATL empezó a suministrar a medio planeta. Con la capacidad de la Blade 2 todavía justa, lo lógico es que la apertura avance despacio durante 2026 y se acelere cuando Changchun tenga sus tres fases en marcha.

Mientras tanto, queda una lectura que sí es firme. Durante seis años, la batería Blade fue el argumento con el que BYD explicaba por qué sus coches eran distintos. A partir de ahora, ese argumento empieza a estar disponible para quien lo pague, y el primero en firmar ha sido el fabricante de las limusinas presidenciales chinas. Pocas señales hay más elocuentes sobre quién manda hoy en la tecnología del coche eléctrico.