MG ha presentado esta semana la batería SolidCore como la primera batería semi sólida en producción en masa para el mercado europeo. Llegará a finales de 2026 instalada en el MG4 Urban, y la compañía la vende como un hito tecnológico. El problema es que cuando se comparan sus cifras con lo que ya existe en el mercado – incluyendo baterías LFP convencionales de nueva generación – la SolidCore no aporta prácticamente ninguna mejora de rendimiento. Y hay alternativas que la superan en absolutamente todo.
180 Wh/kg: densidad energética de LFP, nombre de semi sólida
La batería SolidCore del MG4, fabricada por QingTao Energy, tiene 70 kWh de capacidad y una densidad energética de 180 Wh/kg a nivel de pack. Utiliza solo un 5% de electrolito líquido, lo que técnicamente la sitúa dentro de la categoría de baterías semi sólidas. Hasta ahí, todo correcto. El problema es que 180 Wh/kg es exactamente el rango de una batería LFP convencional. Las baterías LFP actuales se mueven entre 140 y 180 Wh/kg a nivel de pack, así que la SolidCore se sitúa en el extremo superior de esa horquilla, pero no la supera. De hecho, cuando se publicaron las especificaciones del MG4 con esta batería en julio de 2025, medios chinos especializados en automoción cuestionaron abiertamente si la batería realmente cualificaba como semi sólida en términos de rendimiento.
Para poner estas cifras en contexto: las celdas 4680 de Tesla, que son de iones de litio convencionales, ofrecen entre 272 y 296 Wh/kg. Y las celdas semi sólidas de Factorial, una startup estadounidense, alcanzan los 375 Wh/kg. Hablar de «batería semi sólida» con 180 Wh/kg es, como mínimo, generoso en la definición.
La autonomía extra viene de más kWh, no de la tecnología
El MG4 2026 con batería LFP convencional de 53,9 kWh ofrece 530 km de autonomía CLTC y unos 415 km en WLTP estimados. La versión con batería SolidCore sube a 70 kWh y alcanza 537 km CLTC. Es decir, con 16 kWh más de batería – casi un 30% más de capacidad – apenas consigue 7 km más de autonomía CLTC. Esto revela un dato incómodo: la eficiencia de la batería SolidCore no mejora respecto a la LFP convencional. Si la densidad energética fuera realmente superior, la misma capacidad debería dar más kilómetros por la menor masa del pack. Pero no es así.
Las ventajas que MG publicita son más bien modestas: un 15% más de velocidad de carga en condiciones de frío y un 20% más de respuesta en potencia instantánea. Según What Car, la propia densidad energética de la SolidCore se espera que sea similar a las baterías LFP actuales, con cifras de autonomía solo ligeramente superiores. La principal mejora, en la práctica, es una mejor retención de capacidad a bajas temperaturas: un 13,8% más de autonomía a -7 °C frente a las LFP convencionales.
La batería semi sólida de NIO: 360 Wh/kg y más de 1.000 km reales
Para entender qué debería ofrecer una batería semi sólida de verdad, hay que mirar a NIO. Su pack de 150 kWh, fabricado por WeLion New Energy Technology, tiene una densidad energética de celda de 360 Wh/kg y de 260 Wh/kg a nivel de pack. Eso es el doble de lo que ofrece la SolidCore de MG a nivel de celda, y un 44% más a nivel de pack.
Los resultados hablan por sí solos. El NIO ET7 equipado con esta batería recorrió 1.044 km con una sola carga en un test real conducido por el propio CEO de la compañía, William Li, en condiciones de frío – con temperaturas de hasta -12 °C – y manteniendo la cabina a 20 °C. Pesa solo 20 kg más que el pack de 100 kWh convencional de NIO, y tiene exactamente las mismas dimensiones, lo que permite intercambiarla en las estaciones de battery swap.
Sí, la batería de NIO es mucho más cara – su coste equivale al de un coche entero, el NIO ET5 – pero es que NIO nunca ha pretendido que sea una solución de acceso. Lo que NIO ha hecho es demostrar lo que la tecnología semi sólida puede ofrecer cuando se implementa con una química de alto rendimiento: ánodo de carbono-silicio, cátodo de alto contenido en níquel y electrolito sólido. Eso es semi sólido de verdad. Lo de MG es una LFP con un electrolito ligeramente distinto.
La BYD Blade 2.0: mejor en rendimiento Y en seguridad, siendo LFP
Pero la comparación que más daño le hace a la SolidCore de MG no es con NIO, que juega en otra liga de precio. Es con la batería Blade 2.0 de BYD. Y esto es lo verdaderamente demoledor: la Blade 2.0 es una batería LFP – bueno, LMFP, para ser exactos – y supera a la SolidCore en prácticamente todas las métricas que MG publicita como ventajas de su tecnología semi sólida.
En densidad energética, la Blade 2.0 en su formato de celda larga alcanza 210 Wh/kg. Un 17% más que los 180 Wh/kg de la SolidCore. Sin necesidad de electrolito semi sólido. Solo con un cátodo LMFP que sube la plataforma de voltaje de 3,2V a 3,8V.
En velocidad de carga, la diferencia es abismal. MG publicita un 15% de mejora en carga en frío respecto a una LFP convencional. BYD, con la Blade 2.0 de celda corta, carga del 10% al 70% en 5 minutos. Del 10% al 97% en 9 minutos. Y a -20 °C, la carga del 20% al 97% se completa en solo 12 minutos. La SolidCore ni siquiera tiene datos de carga rápida publicados.
Y en seguridad – que es el principal argumento de MG para justificar la tecnología semi sólida – la Blade 2.0 también gana. MG dice que su batería supera el test de perforación con clavo sin fuego ni humo. BYD ha ido mucho más allá: la Blade 2.0 supera el test de perforación durante una sesión de carga activa y tras 500 ciclos de flash charging. También pasó una prueba de cortocircuito forzado en cuatro celdas simultáneamente, alcanzando temperaturas de más de 700 °C sin fuego ni explosión. Y añade una garantía vitalicia de las celdas que MG ni siquiera plantea.
Los números, cara a cara
La siguiente tabla resume la comparación entre las tres baterías. Los datos hablan por sí solos:
|
MG SolidCore |
BYD Blade 2.0 (larga) |
NIO 150 kWh |
| Tecnología |
Semi sólida (LFP) |
LFP |
Semi sólida (NMC) |
| Densidad energética (celda) |
~180 Wh/kg |
210 Wh/kg |
360 Wh/kg |
| Capacidad |
70 kWh |
Hasta 150 kWh |
150 kWh |
| Carga rápida |
«15% más rápida en frío» |
10%-70% en 5 min (8C) |
No especificada |
| Retención a -20 °C |
>90% |
90% (a 1C) |
Probada a -12 °C |
| Seguridad (nail test) |
Sí, sin fuego |
Sí, tras 500 ciclos + carga activa |
Sin propagación térmica |
| Garantía de celdas |
No anunciada |
Vitalicia |
No anunciada |
| Precio del segmento |
Económico (~12.000 € en China) |
Económico a premium |
Ultra premium |
MG tiene un problema de marketing, no de tecnología
Conviene ser justo con lo que MG ha conseguido. Poner una batería con electrolito mayoritariamente sólido en un coche de producción de 12.000 euros en China es un logro industrial relevante. La SolidCore cumple con la normativa de seguridad china GB38031-2025, que exige «sin fuego, sin explosión» a partir de julio de 2026, y la mejora en comportamiento a baja temperatura es real, aunque modesta.
El problema no es lo que la batería hace. Es cómo MG la vende. Presentar la SolidCore como «la primera batería semi sólida del mundo en producción en masa» crea unas expectativas que los números no sostienen. Cuando un comprador oye «batería semi sólida», piensa en un salto generacional. Y lo que hay aquí es una LFP con un electrolito ligeramente distinto que ofrece la misma densidad energética que una LFP convencional, sin mejora apreciable en autonomía o velocidad de carga.
Si MG hubiera presentado la SolidCore como «una batería LFP con mayor seguridad ante perforaciones y mejor rendimiento en invierno», nadie tendría nada que objetar. Pero al llamarla semi sólida y compararla implícitamente con los desarrollos de NIO, FAW o incluso IM Motors – que es su propia marca hermana dentro de SAIC y cuyo IM L6 monta una semi sólida de 133 kWh con 368 Wh/kg de densidad de celda -, la narrativa se desmonta sola.
Y mientras MG se centra en el nombre de su batería, BYD está poniendo la Blade 2.0 en coches de 22.000 dólares que cargan del 10% al 70% en 5 minutos, con garantía vitalicia de celdas, 210 Wh/kg y sin necesidad de inventar nombres nuevos para una batería LFP.
