Xiaomi no lanzará coches eléctricos por debajo de los 100.000 yuanes (unos 12.800 euros al cambio directo) en los próximos años. Lo ha confirmado Lei Jun, CEO de la compañía, durante la retransmisión en directo de un reto de autonomía entre Pekín y Shanghái con el nuevo Xiaomi SU7 Pro. Y el argumento que ha dado es, en mi opinión, el más honesto que podía ofrecer: con los costes actuales de la tecnología inteligente, ese segmento no cuadra.
Pero hay varias lecturas detrás de esta decisión, y me parecen interesantes porque dibujan con claridad cuál es la estrategia real de Xiaomi en el coche eléctrico, que no es exactamente la que algunos esperaban cuando entró en este negocio.
Lei Jun completó 1.265 km con una sola parada de carga
El contexto del anuncio es relevante. Lei Jun retransmitió en directo un trayecto de 1.265 kilómetros entre Pekín y Shanghái al volante del nuevo Xiaomi SU7 Pro, completándolo con una única parada para cargar. Y aprovechando el tirón mediático, respondió a una de las preguntas que más circulaba en redes sociales chinas: si Xiaomi pensaba lanzar algún coche eléctrico por debajo de los 100.000 yuanes.
La respuesta fue un no rotundo, al menos durante los próximos años. Según explicó, la competitividad real de un coche eléctrico está en sus funciones inteligentes, y el coste de esa tecnología sigue siendo lo suficientemente alto como para que sea imposible equilibrar experiencia de usuario y control de costes a ese nivel de precio.
Es un razonamiento con el que coincido. En el segmento por debajo de los 13.000 euros en China, los márgenes son tan ajustados que cualquier intento de meter hardware de conducción autónoma avanzada, procesadores Qualcomm de última generación o pantallas de alta calidad termina comiéndose la rentabilidad. Y Xiaomi, que se ha posicionado desde el principio como marca tecnológica premium dentro del mundo del automóvil, no puede permitirse lanzar un producto que traicione ese relato.
La estrategia de Xiaomi va justo en dirección contraria
Lo que están haciendo en Xiaomi Auto es, de hecho, ascender. El pasado 19 de marzo lanzaron la nueva generación del SU7 con precios entre 219.900 y 303.900 yuanes (aproximadamente 28.200 y 38.900 euros), lo que supone un incremento de unos 4.000 yuanes respecto a la generación anterior. Es un aumento pequeño, pero significativo: refuerza el posicionamiento mid-to-high-end.
Y las ventas acompañan. Según datos de la CPCA, Xiaomi entregó 21.440 vehículos en marzo, un 6% más que en febrero. Las entregas del SU7 renovado empezaron a finales de marzo y en la primera semana ya habían superado las 7.000 unidades, lo que ha sostenido el ritmo comercial de la marca sin necesidad de bajar precios.
A esto hay que sumar otros movimientos que apuntan claramente hacia arriba en la gama:
- Xiaomi SU7 Ultra, ya posicionado en el segmento de altas prestaciones con 1.548 CV.
- Kunlun, una variante ejecutiva del SU7 aún en desarrollo.
- Xiaomi YU7 GT, ya homologado en el MIIT chino, pensado para un público aún más exigente.
- Ultra Club y servicios de personalización, enfocados a reforzar el componente premium.
Vista la jugada en conjunto, pedirle a Xiaomi un eléctrico de acceso por 12.000 o 13.000 euros es como pedirle a Porsche un utilitario. No encaja con lo que están construyendo.
He Xiaopeng, de XPENG, opina exactamente lo mismo
Y aquí viene lo interesante, porque Xiaomi no es el único que piensa así. A principios de este mes, durante la presentación de la nueva generación del MONA M03, He Xiaopeng, presidente de XPENG, afirmó que su compañía tampoco tiene previsto entrar en el segmento por debajo de los 100.000 yuanes.
Su argumento es prácticamente calcado al de Lei Jun: el segmento ofrece márgenes muy estrechos, lo que hace difícil mantener la inversión en tecnología inteligente, y además incrementa el riesgo de caer en una guerra de precios destructiva. Es decir, el problema no es sólo técnico, es también estratégico. Porque en China, donde la guerra de precios lleva años encarnizada, meterse en un segmento con márgenes cero y sin capacidad de diferenciación tecnológica es la receta perfecta para quemar caja sin retorno.
Que dos de los fabricantes chinos de eléctricos más competentes desde el punto de vista tecnológico coincidan en este análisis es, en mi opinión, una señal muy clara de hacia dónde va el mercado. El segmento ultra-económico queda reservado para marcas que puedan producir a gran escala con una estructura de costes extremadamente baja, normalmente vinculadas a grupos estatales o con volúmenes masivos. Ni Xiaomi ni XPENG encajan en ese perfil.
Pero cuidado, porque a largo plazo la cosa puede cambiar
Lei Jun dejó una puerta abierta importante. Durante la misma retransmisión recordó que el objetivo de Xiaomi es convertirse en uno de los cinco mayores fabricantes de automóviles del mundo. Y para alcanzar esa escala, sí o sí, antes o después, tendrán que cubrir un rango de precios mucho más amplio del que tienen ahora.
Lo que está diciendo no es que nunca vayan a tener un eléctrico barato, sino que ahora mismo no tiene sentido tenerlo. Y entre ‘nunca’ y ‘todavía no’ hay una diferencia enorme, porque los costes de la tecnología inteligente están bajando muy rápido. Los chips para conducción autónoma, los sensores LiDAR o los SoC para los sistemas de infoentretenimiento son cada año más baratos. En el momento en el que ese coste baje lo suficiente como para poder equipar un coche de menos de 13.000 euros sin recortar experiencia, Xiaomi probablemente entre.
Pero para entonces, el panorama de la industria será muy distinto. Y hasta ese momento, lo que vamos a ver es exactamente lo que está pasando: Xiaomi subiendo de gama, XPENG subiendo de gama, y el segmento de acceso quedándose como un terreno para fabricantes con otra estructura de negocio. A mí me parece una decisión sensata, aunque a los consumidores les pueda sonar frustrante. Porque lanzar un producto barato que no cumpla con las expectativas de marca sería mucho peor para Xiaomi Auto que no lanzarlo.
Fuente: ChinaEVHome.
