Llevo años siguiendo de cerca la evolución de BYD en Europa y, sinceramente, lo que acaban de hacer con el BYD Atto 3 EVO me parece un movimiento muy inteligente. He tenido la oportunidad de probarlo en su presentación oficial y, aunque por fuera parece que casi nada ha cambiado, por dentro este coche es completamente nuevo. Y cuando digo completamente nuevo, lo digo en serio: nueva arquitectura eléctrica, nueva plataforma de batería, nuevo esquema de tracción. Un poco todo.
El mensaje es claro: BYD ha escuchado las críticas al Atto 3 original y las ha convertido en mejoras tangibles. Y eso, para mí, vale más que cualquier rediseño estético.
Por fuera engaña, pero los cambios están ahí
A primera vista, el Atto 3 EVO mantiene ese diseño neutro que ya conocíamos. No es un coche que te gire la cabeza en la calle, y BYD no ha intentado que lo sea. Pero si te fijas con atención, los retoques existen: el paragolpes delantero tiene líneas más limpias siguiendo la «cara de dragón» de la marca, la firma de iluminación de los faros se ha actualizado y las llantas de nuevo diseño con ese tono gris ahumado le dan un aire diferente. También hay un tratamiento aerodinámico más cuidado en esas llantas, algo que no se ve pero se nota.
En el lateral, la moldura inferior es ahora mucho más discreta –antes era una placa grande y llamativa– y han retirado la insignia que había en esta zona. Pero el cambio realmente revelador está en la parte trasera del lateral: donde antes había una pieza sólida con relieves en el pilar C, ahora hay un cristal. Parece un detalle menor, pero mejora la visibilidad interior y reduce esa sensación de claustrofobia en las plazas traseras.
Atrás, los pilotos incorporan un dibujo de iluminación entrelazado inspirado en el nudo chino, bastante más elaborado que antes. Y un detalle que me ha parecido curioso: la tercera luz de freno se divide en dos módulos, dándole un toque algo deportivo.
El interior mejora donde tenía que mejorar
Aquí es donde las cosas se ponen interesantes de verdad. El habitáculo del Atto 3 EVO es un salto notable respecto al anterior.
El volante es nuevo, con un aro más delgado y dos radios dobles que ya hemos visto en otros modelos de BYD. Los tactos son buenos y el pespunte en naranja que recorre todo el interior le da personalidad. Tenemos un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y, atención, head-up display, aunque confieso que en la unidad que probé no conseguí localizar de dónde se proyecta exactamente. No tiene el típico cajetín visible. Es porque se trataba del acabado Design, y esto corresponde al acabado Excellence.
La pantalla central de 15,6 pulgadas ya no es giratoria –algo que a mí personalmente nunca me convenció demasiado– y ahora integra la tecnología de Google. Esto significa Google Maps nativo con cálculo de autonomía, búsqueda de puntos de carga, planificación de rutas y acceso a aplicaciones. Un sistema que funciona muy bien, como ya hemos visto en marcas como Renault con este mismo ecosistema.
Otros detalles que me han gustado: carga inalámbrica de 50 W ventilada para que el teléfono no se caliente, el selector de marchas reubicado en una palanca junto al volante para liberar espacio en la consola central, y una iluminación ambiental en las puertas que por la noche rodea los altavoces con un aro de luz discreto. Un detalle del que curiosamente no han hablado en la presentación es que las luces interiores de lectura también tienen un discreto aro de luz ambiental para encontrarlas fácilmente.
Espacio trasero y maletero: aprobado alto
Las plazas traseras ofrecen un espacio francamente bueno. Tenemos salidas de ventilación con regulación de flujo y orientación, dos tomas USB-C, y los asientos cuentan con microperforación para ventilación y calefacción. El espacio para piernas es generoso y la entrada de luz extra por esa tercera ventanilla trasera acristalada se agradece.
El maletero ha crecido ligeramente respecto al modelo anterior hasta los 490 litros de capacidad, y cuenta con un piso totalmente enrasado, iluminación LED, ganchos y un pequeño doble fondo que resulta práctico si prefieres llevar los cables de carga aquí en lugar de en el frunk.
Y hablando del frunk: 101 litros de capacidad. Esto era algo que se pedía mucho al Atto 3 original. BYD ha escuchado y ha respondido con un maletero delantero bien acabado, con moldura de plástico que lo cubre todo, buena junta de sellado y espacio suficiente para meter dos bolsas de cables y que siga sobrando hueco. La única pega es que no tiene iluminación, algo fácil de solucionar con un accesorio aftermarket.
Lo que de verdad importa: revolución técnica bajo el suelo
Aquí es donde el Atto 3 EVO da un golpe sobre la mesa. Y merece que nos detengamos para conocer bien los detalles.
El cambio más importante es que la tracción pasa al eje trasero. El Atto 3 original era tracción delantera. Ahora toda la parte eléctrica se ubica atrás, lo que tiene tres consecuencias muy positivas: permite ese frunk de 101 litros delante, mejora el comportamiento dinámico (la tracción trasera es superior en ese aspecto) y posibilita que la toma de carga se traslade a la parte trasera, mucho más práctica en un coche de 4,45 metros.
La versión de tracción trasera desarrolla 313 CV de un único motor eléctrico. También existe una versión con tracción a las cuatro ruedas y 449 CV, pero para mí la de 313 CV es la más recomendable: es más eficiente, tienes potencia de sobra para cualquier situación y, lógicamente, es más económica. Por cierto, puedes ver su autonomía real en ambas configuraciones.
Pero lo realmente grande es el salto a la arquitectura de 800 voltios. El Atto 3 EVO es el primer coche de volumen de BYD con 800 V. Hasta ahora solo el Sealion 7 contaba con esta tecnología en su gama. Esto, combinado con la e-Platform 3.0 -la última generación de la plataforma de BYD para coches no deportivos-, transforma por completo las capacidades del coche.
La batería sigue siendo LFP Blade, pero ahora con tecnología Cell-to-Body (CTB): las celdas van instaladas directamente en la estructura del chasis, sin módulos intermedios. Esto mejora el aprovechamiento del espacio y la rigidez estructural. La capacidad es de 74,8 kWh en ambas versiones, con una autonomía WLTP de 510 km.
Sistema de carga: el mejor del segmento
Y aquí viene lo que para mí es el dato estrella. Recordemos la evolución: el Atto 3 original llegó con unos 83 kW de carga máxima en corriente continua. Luego lo subieron a 110 kW y todos contentos. Pues bien, el Atto 3 EVO sube hasta 220 kW de potencia de carga.
¿Qué significa esto en la práctica? Que a pesar de tener una batería más grande, carga del 10 al 80% en solo 25 minutos. Es el mejor dato de su categoría, aunque las diferencias no son enormes.
Es cierto que el Skoda Elroq 85 le supera ligeramente en autonomía WLTP, pero en velocidad de carga el Atto 3 EVO no tiene rival en el segmento ahora mismo. Y en el uso real, cuando paras en un cargador rápido en mitad de un viaje, esos minutos de diferencia importan mucho más que unos kilómetros teóricos de autonomía.
Primeras sensaciones al volante
Solo he podido hacer unos 30 kilómetros en esta primera toma de contacto, así que estas impresiones son preliminares. Pero hay cosas que se notan desde el primer momento.
La suspensión trasera multibrazo ha pasado de cuatro a cinco brazos, y la diferencia se percibe: el coche es menos «barcazo» que antes, más contenido en los movimientos de carrocería. En curva entra con aplomo y la estabilidad general, teniendo en cuenta la altura que tiene, me ha parecido muy buena.
La dirección la han retocado para que transmita más sensaciones, y aunque me ha parecido que el volante tiene un diámetro algo grande -cuestión de gustos y de acostumbrarse-, la comunicación con el conductor es mejor que en el modelo anterior.
He configurado la frenada regenerativa en modo alto y las sensaciones se acercan mucho al one-pedal driving que a mí personalmente me gusta tanto para el día a día. Eso sí, al principio me llamó la atención que la regeneración era muy suave, hasta que caí en que la batería estaba al 100% y ahí no hay margen para regenerar.
El aislamiento acústico me ha dado buenas sensaciones, aunque es difícil valorarlo en un recorrido corto y sin viento. Tengo la impresión de que lo han mejorado ligeramente respecto al anterior, pero esto habrá que confirmarlo en una prueba en profundidad.
Un dato interesante: la unidad de prueba llevaba 569 km acumulados con un consumo medio de 17,9 kWh/100 km. Teniendo en cuenta que estos coches de prensa se mueven sin miramientos, es un dato prometedor. Mi estimación es que en autopista a ritmo cómodo podría moverse en torno a los 20-21 kWh/100 km, pero quizá sorprenda por debajo. Habrá que comprobarlo.
BYD ha hecho los deberes
Lo que más me ha impresionado del Atto 3 EVO no es un dato concreto, sino el conjunto. BYD ha tomado cada crítica que se le hizo al Atto 3 original y la ha convertido en una mejora: carga lenta, resuelta con 220 kW y 800 V; sin frunk, ahora 101 litros; suspensión trasera mejorable, ahora con cinco brazos; sistema multimedia anticuado, ahora con Google integrado; tracción delantera, ahora trasera.
El resultado es un coche que, aunque no es el más bonito del segmento -eso sigue siendo cuestión de gustos y el diseño no es su punto fuerte-, se planta como una de las opciones más serias del segmento C eléctrico. No pretende ser el más barato (ese papel quizá lo ocupe el Leapmotor B10), sino la referencia técnica.
Me queda pendiente lo más importante: probar su eficiencia real en carretera, medir la autonomía en condiciones reales y, sobre todo, poner a prueba ese sistema de carga de 220 kW. Eso será en la prueba completa. Pero las primeras sensaciones son muy buenas, y este coche acaba de ponérselo muy difícil al Skoda Elroq.
