Stellantis ha tomado una decisión que está generando mucho debate en la industria: rechazar el uso del Gigacasting, la técnica de fundición a gran escala que Tesla popularizó y que ya están adoptando Volkswagen, Volvo, Toyota y varios fabricantes chinos.
El director de fabricación del grupo, Arnaud Deboeuf, fue muy claro en el Factory Booster Day 2025: no ven ventajas ni en costes de producción, ni en inversión de capital, ni en posventa. Y la realidad es que la mayor parte de los fabricantes con que compiten piensan distinto. Y los datos dejan en evidencia que en Stellantis se están equivocando con esta decisión.
¿Qué es exactamente el Gigacasting?
El Gigacasting (o megacasting) consiste en fabricar piezas muy grandes de aluminio en una sola operación mediante prensas de enorme tonelaje (6.000 a 16.000 toneladas).
En lugar de unir 70, 100 o incluso 200 piezas mediante soldaduras, remaches y adhesivos, se obtiene una estructura monolítica: el suelo del vehículo, el compartimento de la batería o secciones enteras del chasis en una sola pieza. Hay compañías que usan esta técnica para una o dos secciones del chasis, y otras compañías que fabrican así también el compartimento en el que va integrada la batería.
Ejemplo real:
- Tesla Model 3 (versión antigua): 171 piezas soldadas en el cuerpo trasero.
- Tesla Model Y (Gigafactory Texas): solo 2 piezas grandes y eliminación de más de 1.600 soldaduras.
Las ventajas técnicas que más importan en eléctricos
Los vehículos eléctricos llevan baterías que añaden entre 500 y 800 kg. Reducir peso en cualquier otra parte del coche es crítico. El Gigacasting aporta:
- Reducción de peso estructural del 10-20%.
- Mayor rigidez torsional (mejor comportamiento dinámico).
- Mejor absorción de impactos en colisiones.
- Integración directa de la batería en la estructura (cell-to-chassis).
- Centro de gravedad más bajo, mayor autonomía y mejor dinámica.
- Reducción de costes de fabricación estimada entre 30-40 % en las piezas afectadas.
Tesla afirma que esta técnica contribuyó a aumentar la autonomía real en torno a un 14% en sus modelos más recientes gracias a la combinación de menor peso y mejor aerodinámica. Y otros muchos fabricantes han reafirmado esto mismo. Consiguen fabricar vehículos a un ritmo más rápido, reducen los costes de producción, pueden vender más barato y además tienen ventajas significativas en el comportamiento dinámico y las prestaciones por eficiencia.
En definitiva, coches eléctricos más baratos, que se conducen mejor, y que dan más autonomía.
La estrategia multi-energía de Stellantis
Stellantis apuesta por cuatro plataformas BEV-nativas pero multi-energía a día de hoy, para componer la gama de todas las marcas del grupo que tienen coches eléctricos.:
- STLA Small
- STLA Medium
- STLA Large
- STLA Frame
Estas plataformas están diseñadas para albergar motores de combustión, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros en la misma línea de producción, sin necesidad de cambios estructurales importantes. Y les da la ventaja de una gran flexibilidad ante cambios de demanda, importante en este tiempo de transición hacia el coche eléctrico en el que siguen vendiéndose térmicos y electrificados.
Esto también implica un menor riesgo financiero porque no tienen que transformar sus plantas de producción a fábricas dedicadas al cien por cien a vehículos eléctricos. También se permiten aprovechar las instalaciones existentes, pero es verdad que están enfrentándose por todo esto a un importante coste técnico.
¿Qué pierde Stellantis al no usar Gigacasting?
Al mantener una arquitectura pensada también para motores térmicos, las plataformas de Stellantis no pueden optimizar al máximo la integración de la batería ni reducir peso de forma agresiva. Consecuencias concretas:
- Peso extra estimado de 200 a 350 kg frente a un diseño BEV dedicado con Gigacasting.
- Consumo energético superior (más kWh/100 km).
- Autonomía real más limitada por falta de eficiencia energética.
- Centro de gravedad más alto y por tanto peor comportamiento dinámico.
- Menor protección estructural en impactos laterales y de batería.
- Costes de reparación potencialmente más altos en caso de avería grave.
El impacto en ventas y resultados financieros
En 2025 Stellantis registró una caída significativa en las ventas de coches eléctricos puros en mercados clave. Además, depreciaciones y provisiones por valor aproximado de 22.200 millones de euros. Esto último, sobre todo, en relación a los recortes en sus planes de electrificación.
Durante la segunda mitad del año tuvieron unas pérdidas netas estimadas de entre 19.000 y 21.000 millones de euros. En Europa la cuota de mercado de eléctricos se mantuvo por debajo del 20% mientras competidores con una mayor optimización han estado ganando terreno tanto en precio como en autonomía real.
¿Qué están haciendo los demás?
La mayoría de los grandes fabricantes ya están dentro o en camino. Tesla fue quien popularizó el Gigacasting, y cuenta con esta tecnología en todas sus fábricas, aunque ya no son protagonistas en su despliegue. Volkswagen ha estado inviertiendo en prensas de megacasting para la familia ID, así como Volvo y Polestar. Y Toyota planea implementar megacasting en sus eléctricos a partir de este año 2026, o el próximo 2027 como tarde.
En el caso de BYD, NIO y XPENG, tenemos los casos más destacables con producción masiva haciendo uso de prensas de entre 9.000 y 16.000 toneladas.
Stellantis se mantiene al margen de esta innovación
La negativa de Stellantis al Gigacasting responde a una lógica de corto plazo: flexibilidad y menor inversión inicial. Sin embargo, en un segmento eléctrico donde cada kilogramo y cada kWh cuentan, esta decisión está dejando a sus BEV en clara desventaja frente a la competencia.
Mientras el mercado premia cada vez más la eficiencia real, el rango útil y el precio competitivo, los eléctricos de Stellantis llegan con un lastre estructural difícil de compensar solo con baterías más grandes o motores más potentes.
El tiempo dirá si la apuesta multi-energía termina siendo una ventaja estratégica o un freno que les impida competir de tú a tú en la era eléctrica.
