Arrancan las entregas del XPENG L03 en Europa. En España, el eléctrico se retrasará hasta 2027

El propio He Xiaopeng, fundador y consejero delegado de XPENG, entregó las llaves del primer XPENG L03 a un cliente francés el pasado 13 de octubre en París. La marca lo anunció este martes en Weibo y, según recoge CnEVPost, con ese acto da por iniciadas las entregas europeas del SUV coupé que presentó en Múnich el 16 de julio. XPENG no ha dicho qué versión se llevó ese primer cliente, que según la marca eligió el coche por sus ayudas a la conducción.

Francia no va sola. La filial alemana ya había avanzado que el L03 llegaría a sus concesionarios en octubre, y en Australia y Nueva Zelanda los pedidos se abrieron este mismo mes. En España el orden cambia, y quien quiera el L03 eléctrico tendrá que esperar bastante más que un comprador francés o alemán.

Qué llega a España y cuándo

XPENG abrió los pedidos en España el 15 de octubre, pero solo de una versión: el L03 PowerX Long Range, la variante de autonomía extendida (REEV). Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en diciembre. Las versiones 100% eléctricas y los acabados Ultra llegarán, según la nota de prensa de la marca, «a lo largo de 2027». No hay mes concreto ni precios para ellas.

En julio ya se sabía que el PowerX abriría la gama en España y que el eléctrico vendría después. Lo que no se sabía es que ese «después» iba a significar cambiar de año. En la práctica, un comprador francés que reservó el L03 eléctrico en julio puede tenerlo en casa este otoño, mientras que en España ni siquiera se puede pedir todavía.

El L03 PowerX: 215 km eléctricos y un motor de gasolina que no mueve las ruedas

El PowerX se mueve siempre con electricidad. Lo empuja un motor trasero de 178 kW (242 CV) alimentado por una batería LFP de 37,25 kWh, y el motor de gasolina 1.5 actúa solo como generador. Homologa 215 km eléctricos y 1.017 km de autonomía combinada WLTP, acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y lleva etiqueta CERO.

Para un uso diario normal, 215 km homologados dan para una semana de trayectos al trabajo de la mayoría de conductores sin encender el generador, siempre que se pueda cargar en casa. La batería admite hasta 123 kW en corriente continua (10-80% en unos 20 minutos) y 11 kW en alterna. El dato que conviene mirar para viajar es otro: con la batería agotada, la homologación habla de 5,5 litros a los 100 km. El 1,1 l/100 km que aparece en la ficha es un valor ponderado que da por hecho que se carga con frecuencia.

Frente al L03 eléctrico, el PowerX lleva menos de la mitad de batería (37,25 kWh frente a 71,2 kWh de la Long Range) y carga con poco más de la mitad de potencia: 123 kW frente a 236 kW. Es otro coche para otro tipo de usuario, y su rival natural en España es el Leapmotor C10 de autonomía extendida.

Precio: 37.500 euros, con letra pequeña

XPENG anuncia el L03 PowerX Long Range desde 37.500 euros, pero ese precio tiene condiciones. Según la web oficial de XPENG España, es un PVP financiado para particulares en Península y Baleares, válido hasta el 31 de octubre. Incluye promociones de la marca, transporte y un adelanto de 1.800 euros del Plan Auto+, sujeto a la aprobación de la financiación por Santander Consumer Finance y a que queden fondos. No incluye matriculación ni gastos de entrega.

La marca no ha publicado la tarifa sin descuentos, aunque los portales de precios como Qué Coche Me Compro la sitúan en 39.990 euros. Como referencia, el mismo L03 PowerX cuesta 38.600 euros en Alemania.

Hay otro matiz importante. El L03 se fabrica en China, así que no suma los tramos europeos del Plan Auto+, y al ser un eléctrico de autonomía extendida solo recibe el 25% del criterio eléctrico, la mitad de lo que le correspondería a un eléctrico puro.

Por qué el eléctrico tarda más en llegar a España

XPENG no ha explicado el retraso, pero hay varias piezas que encajan. La primera es la cola de pedidos. La marca asegura haber reunido 12.136 pedidos del L03 en Europa antes de que los coches llegaran a las tiendas, sin desglosar por país ni por versión. Francia, Bélgica y Alemania abrieron pedidos el 16 de julio, y España lo ha hecho tres meses después. Con toda la producción saliendo de China, las primeras unidades del eléctrico se reparten entre quienes llevan más tiempo esperando.

La segunda es la fábrica. A diferencia del XPENG G6, el G9 y el P7+, que Magna Steyr ensambla en Graz (Austria), el L03 no se monta en Europa: la marca explicó en julio que la planta austriaca está saturada.

La tercera son los aranceles. Los eléctricos chinos de XPENG pagan en la UE un derecho compensatorio del 20,7% además del arancel general del 10%, mientras que los híbridos y los REEV quedan fuera de ese gravamen. Eso no explica por qué Francia o Alemania sí reciben ya el eléctrico, pero sí que en mercados donde la marca tiene libertad para elegir le resulte más rentable empezar por el PowerX. En España, además, el PowerX lleva la misma etiqueta CERO que un eléctrico y elimina de un plumazo la preocupación por la recarga, que sigue pesando mucho en la decisión de compra.

Tampoco todo es favorable al PowerX. La UE y China acaban de pactar moderar las exportaciones chinas de híbridos y enchufables, y ninguna de las dos partes ha aclarado si los modelos de autonomía extendida como el L03 PowerX entran en ese acuerdo.

Cuánto podría costar el L03 eléctrico en España

No hay precios españoles, pero sí referencias. En Alemania, el L03 eléctrico parte de 35.600 euros con la batería Standard Range de 58,3 kWh y 445 km WLTP, sube a 38.600 euros con la Long Range de 71,2 kWh y 520 km, y llega a 41.600 euros con la AWD Performance de 387 CV. En Francia y Bélgica arranca en 34.990 euros. Para la Long Range, EV Database estima unos 420 km reales de media.

Aquí está la paradoja. Si la tarifa española del eléctrico de acceso se mueve en torno a los 35.000 euros, como apuntaba la marca en julio, ese precio queda por debajo del límite de 35.000 euros sin impuestos del Plan Auto+. Por nuestra cuenta, sumaría el 50% del criterio eléctrico y el 25% del económico, unos 3.375 euros de ayuda, y podría quedarse por debajo de los 32.000 euros. Es decir: más barato que el PowerX, con más del doble de potencia de carga y en la línea de lo que ya nos sorprendió en nuestra prueba del XPENG G6, que carga más rápido que cualquier SUV eléctrico de su precio.

La versión que más ayuda pública recibiría y la que mejor carga es justo la que llega la última. Para quien necesite coche este invierno, el PowerX es la única opción. Para quien pueda esperar a 2027, el L03 que de verdad compite con el Model Y y el Elroq todavía no ha salido de China rumbo a España.