BYD ha publicado sus resultados financieros auditados correspondientes al ejercicio 2025, y las cifras confirman lo que el mercado temía: la guerra de precios en China ha pasado factura. La compañía que arrebató a Tesla el título de mayor fabricante mundial de coches eléctricos cerró el año con una caída del 19% en su beneficio neto, la primera en cuatro años, y tanto los ingresos como las ganancias quedaron por debajo de lo que esperaban los analistas.
Los ingresos totales alcanzaron los 803.970 millones de yuanes (unos 116.000 millones de dólares), un 3,5% más que en 2024. Eso convierte a BYD en la primera empresa automovilística china en superar la barrera de los 800.000 millones de yuanes de facturación anual y, de paso, la sitúa por encima de Tesla en ingresos globales, ya que la compañía de Elon Musk cerró 2025 con 94.800 millones de dólares. Pero el consenso de analistas de Bloomberg esperaba 836.260 millones de yuanes, así que el dato se quedó corto.
El beneficio neto fue de 32.620 millones de yuanes (unos 4.720 millones de dólares), un 19% menos que en 2024. También por debajo de los 35.650 millones que estimaban los analistas. La última vez que BYD registró una caída de beneficios fue en 2021. El cuarto trimestre fue especialmente débil, con un desplome del 38% en el beneficio neto respecto al mismo periodo del año anterior.
La guerra de precios como principal culpable
El margen bruto de BYD se comprimió hasta el 17,74%, frente al 19,44% de 2024. Si aislamos la división de automóviles y productos relacionados, que representa el 80,7% de la facturación, el margen bruto bajó 1,8 puntos porcentuales hasta el 20,5%. El margen neto, por su parte, cayó del 5,2% al 4,1%.
La propia BYD no se esconde detrás de los números. En su informe anual, la compañía reconoce que «la industria china de vehículos de nueva energía ha establecido una posición de liderazgo global, pero sigue enfrentándose a múltiples desafíos en 2026», y señala directamente que «las persistentes guerras de precios y un entorno altamente competitivo están comprimiendo los márgenes de beneficio de los fabricantes».
No exagera. Durante 2025, BYD fue una de las marcas que más agresivamente utilizó los descuentos para sostener el volumen de ventas, con rebajas de hasta el 34% en algunos modelos. El problema es que sus competidores han replicado la estrategia. Como ya analicé cuando cubrí el desplome de ventas de BYD en China en enero, fabricantes como Geely, Xiaomi, Leapmotor, XPENG y la alianza Huawei-HIMA ofrecen productos cada vez más competitivos a precios agresivos. El propio Wang Chuanfu, CEO de BYD, admitió en diciembre de 2025 que la ventaja tecnológica de la compañía se había erosionado frente a sus rivales.
4,6 millones de coches vendidos, pero creciendo menos
BYD vendió 4.602.436 vehículos de nueva energía en 2025, un 7,73% más que en 2024. Cumplió así su objetivo de ventas, que la propia compañía había ajustado a la baja hasta los 4,6 millones de unidades. Pero ese crecimiento del 7,73% contrasta con los ritmos de años anteriores: en 2024, las ventas habían crecido un 41% sobre 2023, y en 2023 un 62% sobre 2022.
La desaceleración es evidente. Y lo que es más preocupante para BYD, el arranque de 2026 no ha mejorado la tendencia. Como he cubierto en las últimas semanas, la marca acumula seis meses consecutivos de caída en ventas domésticas, con un desplome del 41% en febrero y la pérdida temporal del liderazgo frente a Geely en enero. El nuevo impuesto del 5% sobre la compra de vehículos eléctricos en China, vigente desde enero de 2026, ha añadido presión adicional sobre la demanda.
Las exportaciones como tabla de salvación
Si hay un dato que permite a BYD mantener el optimismo es el de las exportaciones. Por primera vez en su historia, la compañía superó el millón de vehículos exportados en un solo año: 1,05 millones de unidades, lo que representa un crecimiento del 140% interanual. Las ventas internacionales se han convertido en el verdadero motor de crecimiento de la compañía.
BYD ya ha fijado un objetivo de 1,3 millones de exportaciones para 2026, pero según fuentes que asistieron al briefing con analistas el 29 de marzo, la compañía espera superarlo y alcanzar aproximadamente 1,5 millones de unidades, un 15% por encima del objetivo oficial. Y ese empuje internacional es algo que ya se nota en Europa: en febrero de 2026, las matriculaciones de BYD en el continente crecieron un 162% interanual hasta las 17.954 unidades, superando de nuevo a Tesla.
En España la tendencia ha sido similar. BYD ha multiplicado sus ventas de eléctricos y se ha convertido en una de las marcas de referencia del segmento, como se puede comprobar en el ranking de los coches eléctricos más vendidos en 2026 en España. La llegada de modelos como el BYD Sealion 7 y el BYD Atto 3 EVO han reforzado su presencia en nuestro mercado.
63.400 millones en I+D: casi el doble de lo que gana
Uno de los datos más reveladores de estos resultados es la inversión en investigación y desarrollo. BYD destinó 63.400 millones de yuanes (unos 9.170 millones de dólares) a I+D en 2025, un 17% más que en 2024. Para poner esa cifra en perspectiva, es casi el doble de su beneficio neto. La inversión acumulada en I+D supera ya los 240.000 millones de yuanes.
Esa apuesta se ha traducido en novedades tecnológicas concretas. La más importante, la batería Blade 2.0 y el sistema Flash Charging de 1.500 kW, presentados el 5 de marzo de 2026 en Shenzhen. Como he cubierto en detalle, esta segunda generación de la batería Blade permite cargar del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos, con una red de 20.000 estaciones previstas en China antes de acabar 2026.
El contraste es llamativo. Mientras que fabricantes como GM, Ford, Stellantis y Renault cerraron 2025 con pérdidas y recortando su inversión en electrificación, BYD aumentó la suya. Volkswagen registró un margen neto del 2,1%. Hyundai, con un margen neto del 5,9%, tuvo una caída interanual más pronunciada que la de BYD. En el contexto de la industria, los números de BYD no son buenos, pero tampoco son los peores.
Fábricas internacionales y red de carga propia
Parte de la inversión de BYD se está canalizando hacia la expansión industrial fuera de China. La fábrica de Hungría, la primera de la marca en Europa, debería comenzar a producir en 2026. Hay otra planta prevista en Turquía, además de las que ya están operativas o en desarrollo en Tailandia, Brasil e Indonesia. El objetivo declarado es fabricar todos sus eléctricos europeos de forma local antes de 2028.
A eso se suma la red de carga propia. En China, BYD ya tiene más de 4.990 estaciones Flash Charging operativas en 297 ciudades, y planea alcanzar las 20.000 antes de finalizar 2026. Para Europa, la compañía ha anunciado el despliegue de 3.000 cargadores de alta potencia antes de que acabe este año. Si cumple, será un movimiento similar al que hizo Tesla hace una década con los Superchargers: construir la red que da sentido al ecosistema.
¿Qué significa todo esto para el comprador europeo?
Los resultados de BYD en 2025 cuentan dos historias muy diferentes dependiendo de dónde mires. En China, la compañía está sufriendo la presión de una competencia feroz y una guerra de precios que ella misma ayudó a desencadenar. En los mercados internacionales, incluida Europa, la historia es la opuesta: crecimiento acelerado, nuevos modelos y una inversión tecnológica que irá llegando progresivamente a los coches que se venden aquí.
La Blade 2.0, que ya equipa más de diez modelos en China, llegará a Europa a través del Denza Z9 GT como primer modelo confirmado. La tecnología Flash Charging, que como analicé tiene un coste de celda de apenas 46 euros por kWh, debería ir permeando a modelos de precio más accesible durante 2027. Mientras tanto, los modelos europeos actuales – Atto 3 EVO, Seal, Sealion 7, Dolphin Surf – siguen con la Blade de primera generación.
La caída del 19% en beneficios no es una buena noticia para BYD, pero conviene leerla en contexto. La compañía está invirtiendo casi el doble de lo que gana en I+D, está construyendo fábricas en tres continentes y está desplegando una red de carga propia a un ritmo que no tiene equivalente fuera de Tesla. Que los márgenes se compriman mientras se financia todo eso es, hasta cierto punto, una decisión estratégica deliberada. Wang Chuanfu siempre ha sido más ingeniero que financiero, y estos resultados reflejan exactamente eso: BYD prioriza la tecnología y la escala sobre la rentabilidad a corto plazo. La pregunta es cuánto tiempo puede sostenerlo.
