Del 10 al 70% en 5 minutos para el nuevo BYD Tang. La tercera generación renuncia a las siete plazas y saca más autonomía de una batería más pequeña

El Tang fue uno de los tres modelos con los que BYD desembarcó en España en 2023, junto al Atto 3 y el Han, y sigue siendo el SUV eléctrico de siete plazas de la marca. Ayer contamos que el Great Han llega con 1.008 km de autonomía y se recarga del 10 al 97% en 9 minutos, y el Tang es el siguiente de la familia Dynasty en pasar por el mismo proceso. BYD lo enseñó en el Salón de Chengdu el 21 de agosto y lo pondrá a la venta en China en el cuarto trimestre.

Ahora la marca ha publicado las primeras imágenes oficiales del habitáculo, y con ellas ya se puede ver el coche completo. El cambio es más profundo de lo que parece por fuera. El nuevo Tang deja de tener siete plazas, monta un solo motor en lugar de dos y saca mucha más autonomía de una batería algo más pequeña que la del modelo que se vende aquí.

Más grande que el Tang que se vende en España, pero con cinco plazas

El nuevo Tang mide 5.045 mm de largo, 1.980 mm de ancho y 1.760 mm de alto, con 2.950 mm de distancia entre ejes. El que BYD vende en España mide 4.970 mm y tiene una batalla de 2.820 mm, según su ficha oficial. El nuevo crece 7,5 cm por fuera y 13 cm entre ejes.

Todo ese espacio se reparte ahora entre cinco ocupantes. La tercera fila desaparece y BYD deja ese papel al Great Tang (Da Tang en China), el SUV de siete plazas que salió a la venta allí en junio con baterías de 105,79 y 130,15 kWh y hasta 950 km CLTC. Los dos forman ahora la pareja de SUV insignia de la familia Dynasty: el Tang en la serie 8 y el Great Tang en la serie 9.

Más autonomía con menos batería

Hay dos baterías y tres cifras de autonomía CLTC: 730, 830 y 850 km. BYD no ha detallado qué combinación corresponde a cada una, pero las cuentas lo dejan bastante claro. Si la batería pequeña homologara 830 km, gastaría 10,7 kWh/100 km, menos que el Great Han con su Cx de 0,197. Lo lógico es que los 730 km correspondan a la batería de 88,68 kWh y las dos cifras altas a la de 105,79 kWh, probablemente separadas por la elección entre llantas de 20 y 21 pulgadas.

Con esa lectura, la versión de 850 km gasta unos 12,4 kWh/100 km en ciclo CLTC. Es solo un 8% más que los 11,5 kWh/100 km del Great Han de propulsión trasera, y eso en un SUV de 1,76 metros de alto. Parte del mérito es del propio ciclo chino, que se recorre a velocidades bajas donde la aerodinámica pesa poco. En autopista, la distancia entre los dos coches será bastante mayor.

Para traducirlo a WLTP aplicamos la misma proporción que CarNewsChina usó con el Great Han: los 850 km CLTC serían unos 690 km WLTP, los 830 km unos 675 y los 730 km unos 595. Frente a los 530 km WLTP del Tang español, son unos 160 km más con 3 kWh menos de batería. A 120 km/h, con un consumo de 21 a 23 kWh/100 km, razonable para un SUV de este tamaño, la batería grande daría para unos 450-500 km reales. Son estimaciones nuestras, a la espera de cualquier homologación europea.

Qué hay detrás de los 5 minutos

BYD anuncia del 10 al 70% en unos 5 minutos y hasta el 97% en 9 minutos a temperatura normal. Con frío extremo, el proceso se alarga unos 3 minutos. Son los mismos tiempos que dio para el Great Han, y tampoco en este caso ha dicho cuál es la potencia máxima que admite el coche.

Las cuentas permiten hacerse una idea. Con la batería de 105,79 kWh, del 10 al 70% entran unos 63,5 kWh en 5 minutos, lo que exige una potencia media de unos 760 kW. Del 10 al 97% son 92 kWh en 9 minutos, unos 615 kW de media. Con la batería de 88,68 kWh, las medias bajan a unos 640 y 515 kW. Encaja con lo que ya explicamos: no todos los modelos con Blade 2 cargarán a 1.500 kW, porque la potencia depende del tamaño de la batería y lo que BYD promete es el tiempo de carga.

La comparación con el Tang actual muestra el salto. Sus 30 minutos del 30 al 80% equivalen a una media de unos 110 kW, así que el nuevo carga unas siete veces más rápido en el tramo útil. En kilómetros, y con nuestra estimación de consumo en autopista, 5 minutos devolverían casi 300 km y los 9 minutos del 10 al 97%, algo más de 400. Todo ello gracias a la Blade 2 que BYD presentó en marzo, que mantiene la química LFP.

Un interior completamente nuevo

El habitáculo es lo que más cambia respecto a las generaciones anteriores. BYD lo ofrecerá en dos combinaciones de color, Dune Beige y Amber Brown, con un salpicadero de diseño envolvente que la marca llama Star Ring, tapicería de cuero con costuras en forma de rombo e iluminación ambiental que recorre el salpicadero y las puertas.

La instrumentación digital se integra con la pantalla central, y sobre ella aparece una pantalla estrecha para climatización, multimedia y estado del vehículo. Hay cargador inalámbrico para el móvil y BYD mantiene algunos mandos físicos, algo que se agradece cuando casi todos sus rivales chinos lo concentran todo en la pantalla.

De serie lleva la suspensión neumática de doble cámara DiSus-A, que lee el firme por delante del coche y ajusta la amortiguación antes de llegar a cada irregularidad, y el sistema de conducción asistida God’s Eye B con un LiDAR. En lo mecánico, la versión registrada ante el regulador chino monta un único motor de 300 kW (402 CV) y alcanza 250 km/h. No hay dato oficial de aceleración, y por ahora no se ha visto ninguna versión con dos motores como la que se vende en España.

Por qué BYD necesitaba este cambio

La renovación llega en un momento delicado para la saga. Según los datos de la marca que recoge CnEVPost, la familia Tang en su conjunto, que también incluye los híbridos enchufables, vendió 54.938 unidades en China entre enero y julio de 2026, frente a 94.587 en el mismo periodo de 2025. Es una caída del 42%, que en abril y mayo superó el 60%.

El repunte de julio, con 13.535 unidades, coincide con las primeras entregas del Great Tang, que superó las 10.000 unidades en su primer mes. El nuevo Tang de cinco plazas tiene que completar el trabajo por debajo, en una franja donde BYD compite en China con SUV de cinco plazas que ya cargan a 800 V y superan los 700 km CLTC.

¿Y en España?

BYD no ha dicho nada sobre una versión europea. En Forococheselectricos no lo esperan antes del segundo semestre de 2027, y hay un dato que apunta en esa dirección: Alberto de Aza, director general de BYD en España y Portugal, confirmó que los BYD que lleguen a partir del primer trimestre de 2027 vendrán ya con la batería Blade 2. En ese mismo encuentro reconoció que los ocho primeros cargadores Flash Charging que la marca instalará aquí antes de fin de año quizá no estén todos operativos, dentro de un plan que promete 300 estaciones en España a finales de 2027.

Si llega, el nuevo Tang cambiará también de cliente. El que se vende hoy tiene su mejor argumento en las siete plazas, y la tercera generación lo sustituye por autonomía y carga. Esa autonomía la trae el coche de serie, pero los 5 minutos dependen de que haya un cargador Flash Charging en la ruta, y en España eso todavía está por demostrar.