El mundo del caravaning está empezando a interesarse por las autocaravanas eléctricas, y la realidad es que todavía están muy verdes. Hay varias propuestas que se han mostrado en ferias, pero con unas prestaciones muy limitadas para poder viajar con la misma libertad que da un motor diésel. Aún así, vamos a repasar qué modelos existen, hacia donde apunta la tecnología y algo más: el mundo de las furgonetas eléctricas de gran volumen, que son la base para el futuro de estas autocaravanas eléctricas.
La electrificación del mundo de la acampada está arrancando, sobre todo, por los coches eléctricos para remolcar caravanas convencionales. Y donde también está dándose un mayor desarrollo, como te decía, es en el mundo de las furgonetas eléctricas de gran volumen. Que son la base para las camper eléctricas y, evidentemente, para las autocaravanas eléctricas. Entre las furgonetas de tamaño mediano están empezando a llegar también opciones cada vez más relevantes. Pero, en general, cualquier furgoneta tiene todavía poca autonomía como para plantearse como un vehículo válido para viajar. Eso, y que aún son exageradamente caras frente a las furgonetas diésel.
Las primeras autocaravanas eléctricas
En el año 2018 se presentó la Dethleffs e.Home, una propuesta de autocaravana eléctrica con chasis de Iveco Daily Electric. Se basaba en una configuración con baterías de sodio-cloruro de níquel. Se llevó en aquel momento el European Innovation Award, un premio que reconoce la innovación; pero era un vehículo con una autonomía de tan solo 180 kilómetros. Así que es un proyecto interesante y marcó el inicio de una nueva era, sí, pero es indudablemente insuficiente para lo que necesitan los campistas.
Más adelante, en la feria CMT en Stuttgart, en el año 2019, se presentó el Iridium e.Mobil. Otra propuesta de autocaravana eléctrica europea. Un prototipo con 200 km de autonomía que, eso sí, se ha seguido desarrollando y ofrece a día de hoy 400 km de autonomía real con una batería LFP. Este avance, por cierto, se consiguió gracias a la colaboración con ElektroFahrzeuge Stuttgart.
Y en realidad se va ligeramente a otro segmento, porque supera los 10 metros de longitud, pero también se podría incluir la All-Electric eRV2 de Winnebago. Un «Liner» que cuenta con baterías de sodio-níquel y que puede ofrecer entre 137 y 241 kilómetros de autonomía. De nuevo, un producto interesante, pero que sigue quedándose realmente corto de autonomía. Y es que este es el problema que afecta a prácticamente cualquiera de las propuestas que se han lanzado hasta la fecha. Además, tampoco es que se haya mostrado demasiada variedad aún.
Todavía es demasiado pronto por precio y por autonomía
El problema al que se enfrentan las autocaravanas eléctricas, y el mayor reto que tienen por delante, es la densidad energética de las baterías actuales. No tanto la densidad energética volumétrica, porque este tipo de vehículo tiene una gran superficie inferior y tienen, digamos, espacio suficiente. Pero el mayor problema es la densidad energética gravimétrica. Es decir, que las tecnologías de batería actuales tienen un peso excesivo. Todavía es difícil conseguir una buena autonomía en este tipo de vehículos sin que el peso sea exageradamente elevado en comparación con las autocaravanas con motor térmico.
Por otro lado, en vehículos tan grandes, y teniendo en cuenta que la batería es el componente más caro en un vehículo eléctrico, otro problema importante es el alto coste de la batería. La industria está trabajando ya en tecnologías más económicas incluso que las baterías LFP. De entre los tipos de batería que existen, quizá el futuro de las autocaravanas eléctricas pase por las baterías de sodio. Este tipo de química no destaca por la densidad energética, pero sí que tienen un coste mucho más bajo, y podrían ser una opción interesante para el futuro.
La clave está en el desarrollo de las furgonetas eléctricas de gran volumen
Las autocaravanas, una buena parte de ellas, se basan en chasis de furgonetas de gran volumen. Y este mercado se está desarrollando en todos los sentidos. Las furgonetas eléctricas de gran volumen están mejorando su autonomía y también están apenas arrancando a bajar de precio. Y todo esto está ocurriendo al mismo tiempo que cada vez más fabricantes están lanzando sus apuestas al mercado.
La nueva Renault Master eléctrica, por ejemplo, usa una batería de 87 kWh de capacidad y ofrece 460 km WLTP de autonomía. Todavía no son cifras holgadas y, desde luego, hay que tener en cuenta que con el equipamiento de una autocaravana esa autonomía se vería mermada. Pero es verdad que, poco a poco, vemos cómo todo esto va evolucionando. No hay duda alguna de que las autocaravanas eléctricas terminarán siendo una opción viable, pero su desarrollo va a ser mucho más lento que el de los turismos eléctricos.
