15.000 euros y una tonelada de peso. Así es el Citroën 2CV eléctrico que llegará en 2028

El nuevo Citroën 2CV se presentó el domingo 11 de octubre por la tarde, en la víspera de la jornada inaugural del Mondial de l’Auto de París. El escenario no es casual: en ese mismo salón se presentó el 2CV original el 7 de octubre de 1948. Lo que se ha visto es un concept, el 2 CV Concept, con espacio en el nombre como lo escribe ahora la marca, y no el coche que llegará a los concesionarios. Pero Citroën asegura que el modelo de serie será muy fiel a lo que se ha visto en París.

Hasta ahora solo había teasers parciales y un compromiso por escrito. Cuando Citroën confirmó el proyecto en mayo, dentro del plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis, se limitó a decir que el nuevo modelo sería eléctrico, sencillo y asequible, y que daría más detalles en París. Esos detalles ya están aquí, y responden a varias de las preguntas que me hacía en los últimos días. A otras, las más importantes, todavía no.

Lo que Citroën ha confirmado oficialmente

El comunicado oficial de Citroën deja cerrados estos puntos, y conviene separarlos bien de lo que publica la prensa:

• El concept mide 3,76 metros de largo, menos que el 2CV original.
• El objetivo de peso es de una tonelada.
• El precio de partida objetivo es de unos 15.000 euros.
• Se fabricará en Europa.
• Se situará en la gama entre el Ami y el C3.
• Cumplirá la futura normativa europea de los E-Car, de la que hablo más abajo.
• El modelo de serie se desvelará en los próximos dos años y se incorporará a la gama Citroën en 2028.

No hay más. Citroën no da cifras de batería, potencia, autonomía, velocidad de carga ni plataforma, y tampoco nombra la fábrica. En la presentación, Xavier Chardon, director general de Citroën, insistió en que el objetivo es reinventar lo que hacía único al 2CV: su sencillez, su accesibilidad y la libertad que ofrecía, y no copiar un coche del pasado.

Más corto que el de 1948, y es deliberado

Es el dato más llamativo de la presentación. Casi todos los modelos que recuperan un nombre clásico acaban siendo bastante más grandes que el original. El 2CV va en dirección contraria: mide dos centímetros menos que el de 1948. Citroën explica que es una decisión buscada para recuperar la agilidad de los coches pequeños y facilitar el aparcamiento.

Donde sí crece es a lo ancho. Según las medidas publicadas por L’argus, que pudo ver el coche de cerca antes de la presentación, el concept mide 1,68 metros de ancho sin retrovisores, 20 centímetros más que el original, y 1,57 metros de alto, tres menos. Para situarlo frente a lo que hay hoy en el mercado:

El coche de serie podría ser incluso algo más corto. L’argus apunta a una longitud de entre 3,65 y 3,75 metros, lo que lo dejaría un poco por debajo del Twingo y unos 20 centímetros por encima del último Citroën C1, el urbano que dejó de venderse en 2022 y cuyo hueco viene a ocupar.

Por qué la tonelada importa más que el diseño

De todo lo confirmado, el objetivo de peso es lo que más me interesa. Citroën lo justifica con una lógica muy sencilla: menos masa permite montar una batería más pequeña y más barata con una autonomía suficiente para el día a día. En un eléctrico de este tamaño, la batería es la pieza más cara del coche, así que cada kilo que se ahorra en la carrocería es dinero que no hace falta gastar en celdas.

Una tonelada es un objetivo exigente. Desde julio de 2026, todo turismo nuevo vendido en la Unión Europea tiene que cumplir el reglamento de seguridad GSR2, con freno de emergencia automático, aviso de cambio de carril, cámara o sensores de marcha atrás y vigilancia del conductor, entre otros sistemas. Todo eso suma peso y coste, y el 2CV tendrá que llevarlo igual que cualquier otro coche.

Sobre la autonomía, la marca solo habla de una cifra calibrada para el uso diario. L’argus asegura que la versión de acceso superará por poco los 200 km WLTP, y que Citroën le ha prometido una velocidad máxima superior a la del 2CV original, que pasó de 65 a 115 km/h a lo largo de su vida, sin concretar más. Como referencia, el Renault Twingo homologa 262 km con 27,5 kWh útiles, y cuando lo llevé 450 km por autopista en pleno verano fue el eléctrico pequeño más eficiente que he probado, pero dejó claro que un coche así está pensado para la ciudad y su entorno. Si las cifras de L’argus se confirman, el 2CV estará en ese mismo terreno, como ya expliqué cuando conté por qué a 15.000 euros será un urbano y no un coche para todo.

Un diseño mucho más literal de lo que Citroën prometía

En mayo, Citroën dijo que se inspiraría en el espíritu del 2CV y no en la nostalgia. El concept va justo en la dirección contraria, y creo que acierta. Pierre Leclercq, director de diseño de la marca, lo resumió con una frase a Auto&Design: el frontal tenía que ser deseable sin parecer un juguete.

De frente, los faros son redondos y van separados de la carrocería, con una firma LED en semicírculo. El capó es abombado y estriado, como en el modelo original, y los limpiaparabrisas quedan a la vista. Bajo el parabrisas hay unas tomas de aire que, igual que en el 2CV clásico, alimentan directamente la ventilación del habitáculo.

De perfil se reconoce al instante: parabrisas vertical, techo curvo, aletas redondeadas, flancos planos, tiradores pequeños y un intermitente fino en lo alto del pilar trasero. El techo es de lona y se puede abrir. Las llantas son de acero, de 18 pulgadas, con unos clips amarillos que llevan la inscripción 2 CV, y montan neumáticos Michelin desarrollados para el coche, con chevrones en el flanco y el logotipo antiguo de la marca.

Detrás, el portón es negro y baja hasta el paragolpes, como en la primera generación. Los pilotos son dos franjas LED verticales a ambos lados de la luna, y la matrícula muestra los apodos que ha recibido el 2CV en distintos países. Un detalle práctico: los paragolpes van separados de la carrocería y se pueden cambiar de forma independiente, lo que abarata las reparaciones, algo coherente con un coche de este precio.

El color se llama Infra Red, una base naranja con reflejos amarillos y rojos. En los teasers previos parecía un guiño al 2CV Spot de 1976, pero Citroën no lo ha planteado así en su comunicado.

Así es el interior: sin salpicadero

Dentro es donde el concept se aleja más de lo habitual. No hay salpicadero convencional. En su lugar, un cilindro detrás del volante concentra un volante de un solo radio, un único mando junto a la columna y un selector de marcha de tipo impulsional. La información básica se proyecta con el sistema Smart Vision de Citroën, que según L’argus refleja los datos desde la base del parabrisas y dibuja el velocímetro como un tambor giratorio.

Al lado hay una pantalla táctil cuadrada de 8 pulgadas con gráficos de estilo cómic, diseñados por el dibujante belga Jean-Luc Delvaux. Frente al acompañante, en lugar de guantera, va la Radioën, una radio extraíble que funciona también como altavoz fuera del coche, y que retoma el nombre de la radio opcional del 2CV original.

La consola central es una cesta de pícnic que se puede sacar, impresa en 3D con madera y plástico de origen biológico. Los tiradores interiores son correas de tela. Los asientos son anchos, con la tecnología Advanced Comfort de Citroën, y la banqueta delantera se puede extraer para usarla fuera del coche en una parada, como se hacía con el original. La tapicería recupera el tartán, ahora en amarillo, y hay detalles en beige que imitan la baquelita en el volante, los mandos y los ribetes de los asientos. En el suelo y los paneles, un tejido que recuerda al mimbre.

Tortuga, conejo y huevos: los guiños al original

Citroën ha llenado el concept de detalles para los aficionados, y alguno tiene más gracia de lo que parece:

• El pedal de freno lleva dibujada una tortuga y el acelerador, un conejo.
• Los huecos de las puertas están moldeados para llevar huevos, en homenaje al famoso encargo de cruzar un campo arado sin romper ninguno.
• En el parabrisas aparecen los números 48, 90 y 26: el año de presentación, el del final de la producción y el de este concept.
• El claxon y el sonido de arranque copian los del 2CV. Según L’argus, ese sonido sintético cambia al circular para avisar a los peatones a baja velocidad, como exige la normativa.
• Hay pegatinas con forma de corazón y una guirnalda de luces en el interior.

Michelin aporta además algo con más fondo que la tipografía de sus neumáticos: un gemelo digital del neumático. El coche conoce en todo momento el estado de las ruedas y adapta su comportamiento. L’argus explica que puede modificar el umbral de actuación del ABS, el control de estabilidad o el freno de emergencia, y avisar si la presión no corresponde a la carga. Funciona con sensores que ya llevan los coches actuales, así que no debería encarecer mucho el modelo de serie.

Qué llegará al coche de serie y qué se quedará por el camino

Hace unos días repasé los nueve guiños al 2CV de 1948 que dejaban ver los teasers e hice mi apuesta sobre cuáles sobrevivirían. Con lo que se sabe ahora, acerté en parte y fallé en dos.

Según la información que Citroën ha trasladado a L’argus, se mantendrán la silueta, los paragolpes independientes, la disposición general de pantallas y mandos y los asientos tipo banqueta. El techo de lona probablemente quedará como opción. Y los faros que sobresalen sobre las aletas, que yo veía en riesgo por la normativa de protección de peatones, se quedan: la marca asegura que están alineados con el capó para superar los ensayos de choque.

Cambiará bastante más de lo que pensaba en otros puntos. Los tiradores de las puertas, que daba por seguros porque un mecanismo sencillo es barato, podrían salir de otros modelos de la gama por coste. Las llantas de la versión de acceso serán más pequeñas. Las banquetas serán fijas y llevarán reposacabezas por seguridad. Las tomas de aire bajo el parabrisas no llegarán a la serie, y la mayoría de detalles simpáticos, como los pedales, las pegatinas o la guirnalda, desaparecerán. La Radioën sí está prevista, aunque podría llegar algo más tarde que el coche. Y Citroën aún no ha decidido si la zaga tendrá un maletero con tapa, como el 2CV, o un portón completo.

Lo que sigue sin ser oficial

La parte técnica es la gran ausente. Citroën no ha dicho cuánta batería llevará, qué potencia tendrá el motor, a cuánto cargará ni sobre qué plataforma se construirá. Un detalle que lo dice todo: el concept no tiene tapa de carga, porque la marca todavía no ha decidido dónde integrarla.

Lo que publica la prensa francesa sitúa la producción en la planta italiana de Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, con inicio en la segunda mitad de 2028. Según el Journal de l’Automobile, compartirá base técnica y línea de producción con el futuro FIAT Pandina y con el próximo Leapmotor T03. Ya expliqué por qué una base de Leapmotor sería una buena noticia y no una rebaja: no se trataría del Leapmotor T03 que se vende hoy, con 48 kW de carga rápida, sino de su segunda generación, que aún no se ha visto. La comercialización, según L’argus, llegaría a finales de 2028, tras presentar el modelo definitivo en el Salón de París de ese año, cuando el 2CV cumpla 80 años. Nada de esto lo ha confirmado Citroën.

La normativa E-Car todavía no existe

Citroën dice que el 2CV cumplirá la futura normativa E-Car, y aquí hay un matiz importante. Esa normativa no está cerrada. La Comisión Europea anunció en diciembre de 2025 una nueva subcategoría de turismos, la M1E, con cinco condiciones conocidas: 100% eléctrico, fabricado en Europa, menos de 4,20 metros, precio de partida inferior a 20.000 euros y un coeficiente favorable en el cálculo de emisiones de CO2 del fabricante, en el que cada unidad contaría como 1,3 coches.

El problema es que, según contaba L’argus en julio, la definición técnica está bloqueada desde entonces. Los fabricantes piden más ventajas y, sobre todo, una rebaja de las exigencias de equipamiento obligatorio, y Bruselas mantiene por ahora que las M1E cumplirán los mismos requisitos de seguridad que cualquier turismo. Guillaume Clerc, responsable de estrategia de producto de FIAT, admitió que no hay alineamiento entre las partes. Si los textos no están listos a tiempo, el 2CV saldrá homologado como un turismo M1 normal.

Para el comprador esto tiene una lectura clara: el precio de 15.000 euros no puede depender de una ayuda regulatoria que quizá no llegue a tiempo. Si Citroën lo mantiene, tendrá que salir de la ingeniería, del peso y del coste de la batería.

El precio, en contexto

Citroën habla de un precio de partida objetivo de unos 15.000 euros, sin especificar mercado ni si es antes o después de ayudas. La prensa francesa lo da como precio antes de ayudas, pero todavía no es una tarifa, y el precio para España no existe. Cuando se conozca habrá que comprobar si es PVP o si depende de financiación, descuentos o planes públicos.

Si se cumple como PVP, la distancia con el resto del segmento es grande. El Renault Twingo parte de 19.500 euros de tarifa en España y el Dacia Spring 2027 se queda por debajo de los 18.000 euros. En los urbanos eléctricos, tres o cuatro mil euros de diferencia son la frontera entre comprar un coche nuevo o seguir con el usado.

Con lo visto en París, el diseño está resuelto y va a gustar mucho; es lo más fiel a un original que ha hecho una marca europea en esta oleada de eléctricos retro. Lo que queda por demostrar es todo lo demás. Citroën tiene dos años para convertir una tonelada, 3,76 metros y 15.000 euros en un coche con una batería, una carga rápida y un equipamiento de seguridad que no se coman el precio por el camino. Esa es la cifra que voy a esperar, más que ninguna otra.