Stellantis está considerando deshacerse de algunos de sus proveedores de componentes, después de haber apostado más por los híbridos, como una medida extra en sus intenciones por compensar los grandes costes que supone la transición hacia el coche eléctrico. La compañía, que también acaba de congelar sus fábricas de baterías con Mercedes, está valorando apostar por una mayor integración vertical para seguir una estrategia parecida a la de BYD. Así lo ha indicado su director ejecutivo, Carlos Tavares.
Tienen previsto llevar a cabo una inversión de al menos 50.000 millones de euros para la electrificación a lo largo de la próxima década, y de forma interna están replanteando su estrategia. Recientemente Stellantis ha cogido uno de sus productos clave, el FIAT 500 Hybrid, y ha dejado de venderlo, para poder reconfigurar este proyecto y construir sobre el FIAT 500e una nueva versión híbrida con motor mild hybrid. Y este es solo uno de los ‘cambios visibles’ que están llevando a cabo, porque al mismo tiempo van a hacer recortes en sus relaciones con proveedores.
BYD tenía razón, y ahora Stellantis quiere deshacerse de proveedores para apostar por una mayor integración vertical
En marzo te hablaba de que BYD lanzará su e-platform 4.0 en 2024, este mismo año, y que apostarán por una integración vertical todavía mayor. ¿Qué quiere decir esto? BYD ya es un referente mundial por la fabricación propia de componentes. Se encargan de sus plataformas, de sus motores eléctricos, de sus baterías –la conocida Blade Battery-, y de muchos otros componentes de sus vehículos eléctricos. Y aquí es donde, poco a poco, estamos viendo que las marcas tradicionales se han equivocado y han cedido a una importante dependencia de terceros. Al hacerlo, están teniendo unos costes mayores y un menor margen para reducir precios y ser competitivos.
‘Cuando los proveedores no van al mismo ritmo que nuestros equipos, nuestros equipos ven un gran beneficio al contratar de forma interna’, ha señalado el director ejecutivo de Stellantis. Y ha añadido que ‘llegas a la conclusión de que lo que has subcontratado puedes hacerlo internamente’. Por eso, efectivamente, están planteándose hacer importantes recortes dejando de contar con ciertos proveedores. Mientras tanto, como te contaba, BYD sigue dando pasos en esta estrategia y pronto lanzará la batería Blade de segunda generación en paralelo a su cuarta plataforma.
Pero BYD y Stellantis no son las únicas que apuntan a estas intenciones, porque también hace unos días se supo que Ford ha hablado con sus proveedores sobre costes, evidenciando que tienen el mismo problema que Stellantis, y de momento ellos están tratando de llegar a acuerdos más rentables. En realidad, la inmensa mayoría de los fabricantes tradicionales del sector están teniendo ahora mismo importantes problemas de costes que, como es evidente, se están haciendo más notables por la desaceleración del mercado de los coches eléctricos. Y por supuesto, la presión de las marcas chinas también es un factor relevante.
A pesar de todo esto, Stellantis ha sido el primer fabricante tradicional capaz de plantear un producto verdaderamente equilibrado en su relación entre precio y prestaciones, y dentro del mercado de los coches eléctricos. Me refiero al Citroën ë-C3, del que ya te di mi opinión. Un modelo del segmento B con 112 CV, una batería de 44 kWh de capacidad, carga a 100 kW de potencia y autonomía de 320 kilómetros que, sin embargo, ronda los 15.000 euros contando con ayudas. Lo más parecido a esto es el Renault 5 E-Tech y no solo es bastante más caro, sino que además tiene unas prestaciones notablemente inferiores y compite con unas medidas menores.
