La conducción autónoma de BYD llegará a Europa en 2027. El Denza Z9 GT gestionará semáforos y rotondas, como el FSD de Tesla

Denza, la marca premium de BYD, ha aprovechado su primer Salón de París para anunciar que el Z9 GT será el primer coche del grupo con navegación urbana God’s Eye en Europa. La función se llama CNOA, siglas de City Navigation on Driving Assistant, y es la parte del sistema que conduce de un punto a otro dentro de la ciudad, no solo por autovía.

Sobre el papel, lo que promete es exactamente lo que hace el FSD de Tesla: detenerse en los semáforos en rojo, ceder el paso al entrar en una rotonda y buscar el hueco para salir, girar a la izquierda cruzando el tráfico en un cruce concurrido, rodear coches en doble fila y adaptar la velocidad al límite de cada tramo. Según la descripción que ha dado la marca y que recoge autoevolution, también detecta ciclistas y peatones en calles estrechas y les cede el paso.

Conviene dejarlo claro desde el principio: es un sistema de nivel 2. El coche acelera, frena y gira, pero el conductor tiene que vigilar la carretera en todo momento y estar listo para intervenir. Denza ha confirmado que el Z9 GT controla hacia dónde mira el conductor, la posición de su cabeza y si tiene las manos en el volante. Llamarlo conducción autónoma es la forma en que todos lo entendemos, pero legalmente la responsabilidad sigue siendo tuya.

El hardware ya va en el coche, el software llegará por OTA

La parte interesante para quien ya tenga un Z9 GT, o esté pensando en comprarlo, es que no habrá que pasar por el taller. Denza asegura que el hardware necesario está montado desde el lanzamiento europeo del coche, en abril, y que todo dependerá de una actualización de software. El Z9 GT europeo lleva un LiDAR, 11 cámaras, tres radares de onda milimétrica y 12 sensores de ultrasonidos.

Es un despliegue de sensores muy superior al de un Tesla, pero hay un matiz que no se está contando. El Z9 GT que se vende en China ya se ha renovado, y la versión china renovada estrena el God’s Eye 5.0 con el chip Xuanji A3, el primer procesador de 4 nm desarrollado en China, con alrededor de 700 TOPS de capacidad de cálculo, y con dos LiDAR integrados en el techo. El coche europeo monta un solo LiDAR. Es decir, la versión que llega aquí no es exactamente la misma con la que BYD ha afinado el sistema en su mercado, y habrá que ver si eso se traduce en diferencias de comportamiento.

El God’s Eye no es nuevo. BYD lo presentó en febrero de 2025 con tres niveles que se asignan según el precio del coche, y lo hizo de serie en toda su gama china, incluido el Seagull de menos de 10.000 euros al cambio:

• God’s Eye C (DiPilot 100): solo cámaras y radares, 100 TOPS. Para los BYD más asequibles.
• God’s Eye B (DiPilot 300): añade un LiDAR y sube a 300 TOPS. Es el que usan Denza y los BYD de gama alta.
• God’s Eye A (DiPilot 600): tres LiDAR y 600 TOPS. Reservado a Yangwang, la marca de lujo del grupo.

Tampoco ha estado libre de problemas. En marzo, Bloomberg recogió el caso de un propietario de un Yangwang U8 que denunciaba que su coche había acelerado hasta 93 km/h en una vía limitada a 60 y que, en otra ocasión, había hecho un volantazo hacia el carril contiguo. Son casos aislados en un sistema instalado en millones de coches, pero recuerdan que llevar más sensores no garantiza por sí solo un mejor comportamiento.

Por qué todos hablan de 2027: el cambio de la normativa

Que BYD y XPENG coincidan en el calendario no es casualidad. La conducción asistida en Europa se rige por el Reglamento ONU R171, conocido como DCAS, que entró en vigor en septiembre de 2024. En su versión actual permite que el coche dirija, acelere y frene bajo supervisión, pero no contemplaba que el sistema tomara por iniciativa propia decisiones como cambiar de carril o atravesar un cruce fuera de autopistas y autovías.

Eso cambió en junio de 2026. El foro mundial de la ONU que armoniza la normativa de vehículos, el WP.29, aprobó la serie 02 de enmiendas del R171, que abre la puerta a las maniobras iniciadas por el sistema en entornos urbanos y amplía la conducción sin manos en vías de tipo autopista. Por el procedimiento habitual, un texto aprobado por el WP.29 entra en vigor si en seis meses no hay una minoría de bloqueo entre los países firmantes. Seis meses después de junio estamos, justamente, a principios de 2027.

Esta es la clave para entender la diferencia entre unos y otros. Tesla no quiso esperar y recurrió a una vía excepcional: el artículo 39 del reglamento europeo de homologación, pensado para tecnologías que todavía no tienen norma propia. Eso le obliga a ir país por país y a pasar una votación de los 27. BYD y XPENG apuestan por homologar directamente con la nueva versión del R171, que en teoría les daría acceso a toda la Unión Europea con una sola aprobación, sin depender de votaciones ni de la DGT. Eso sí, Denza todavía no ha pedido esa homologación: el software está en fase de calibración y adaptación a Europa.

Tesla: el primero en llegar y el que más tropiezos acumula

Tesla lleva ventaja porque ya hay clientes usándolo. El 10 de abril, la autoridad neerlandesa RDW le concedió una homologación europea con validez provisional en Países Bajos tras más de 1,6 millones de kilómetros de pruebas en carreteras de la UE. Fue el primer país, y como contamos entonces, España tendría que seguir esperando. Seis meses después, la aprobación neerlandesa la han reconocido Lituania, Estonia, Dinamarca, Bélgica, Eslovenia, Chequia y Croacia, y Eslovaquia ha anunciado que lo hará. España, Alemania, Italia y Francia siguen fuera.

El salto a toda la UE se está atascando. Tesla esperaba una votación el 6 de octubre, pero el comité técnico europeo de vehículos (TCMV) solo reservó 25 minutos para seguir debatiendo la solicitud, sin votación. Lo más pronto, en diciembre. Para aprobarlo hacen falta al menos 15 de los 27 países y que representen el 65% de la población de la Unión.

Los obstáculos tienen nombre. En julio, el ministro francés de Transportes, Philippe Tabarot, anunció que Francia no lo aprobará en su forma actual por dos motivos: los excesos de velocidad y la vigilancia del conductor. En septiembre, el colectivo belga de seguridad vial Johanna.be publicó unas pruebas en Bruselas en las que el sistema superó el límite en el 55% de los tramos de 30 km/h analizados, con una media de 44 km/h en esos tramos. Y este mes, a petición del ministro alemán de Transportes, Steffen Bilger, que consideraba engañoso el nombre, Tesla ha rebautizado el FSD como Tesla Assisted Driving en sus webs europeas, incluida la española. A cambio, Alemania apoyará su aprobación.

Técnicamente, la apuesta de Tesla es la opuesta a la de BYD: solo cámaras, sin LiDAR ni radar. Y funciona muy bien. Cuando probé el FSD en Fuenlabrada con una de las unidades del programa de pruebas de la DGT, lo que más me sorprendió fue la naturalidad: nada más salir, un tráiler bloqueaba nuestro carril y el Model 3 se fue asomando poco a poco, en dos o tres paradas, hasta tener visibilidad y rodearlo invadiendo el carril contrario. Es lo que haría un buen conductor. Ningún otro sistema que haya probado en España se acercaba a esas sensaciones.

El precio también está claro. En los países donde está aprobado cuesta 99 euros al mes y, desde la primavera, Tesla ya no permite comprarlo en Europa con un pago único de 7.500 euros, como ya anticipaba que haría al convertir el FSD en una suscripción.

XPENG: el que más se parece a Tesla y el único que lo ha enseñado en París

XPENG llega con una filosofía casi calcada a la de Tesla. Su sistema NGP funciona con el modelo de inteligencia artificial VLA 2.0 y con los chips Turing que diseña la propia marca, y prescinde del LiDAR: usa cámaras como fuente principal, apoyadas por radares y sensores de ultrasonidos. Es la decisión que analizamos cuando Volvo abandonó el LiDAR: XPENG fue el primero en montarlo en un coche de serie y hoy ya no lo usa.

Su calendario es incluso más ambicioso que el de BYD. He Xiaopeng, fundador y consejero delegado de la marca, se ha marcado como objetivo ser el primer fabricante chino en vender en Europa un sistema de conducción asistida completo homologado con la normativa internacional, y sitúa el despliegue a principios de 2027. Los primeros en recibirlo serían los modelos con chip Turing: el P7+, el X9, el L03 en su versión Ultra y el recién presentado G9L.

Hay un dato de París que dice mucho. De unas 60 marcas presentes en el salón, solo dos ofrecieron recorridos reales por las calles de la ciudad en el espacio oficial de conducción autónoma: Tesla y XPENG. BYD anunció su sistema, pero no ofreció recorridos con él. El redactor jefe de CarNewsChina condujo 30 minutos con el NGP por París y su balance es bueno: paró ante una familia que iba a cruzar un paso de peatones antes de que pisara la calzada, rodeó un coche que bloqueaba el carril y se movió con soltura entre ciclistas y motos. Lo que aún debe pulir son las decisiones en los cambios de carril y las incorporaciones, donde todavía se muestra algo indeciso.

Para el comprador español hay otro argumento. El sistema de XPENG llegará a coches con precios mucho más contenidos que los de Denza: el P7+, que conocí en persona en junio, parte de 45.990 euros con un chip Turing de 750 TOPS. Y el sistema ya tiene el respaldo de un gran fabricante europeo: Volkswagen fue el primer cliente del VLA 2.0 en China, donde ya entrega coches con electrónica de XPENG como el ID. Aura T6. Lo que XPENG no ha anunciado todavía es si el NGP será gratuito o de pago en Europa.

Tesla, XPENG y BYD, frente a frente

Qué significa para quien compre ahora un Denza Z9 GT

El Z9 GT eléctrico cuesta 115.000 euros en España, y la versión híbrida enchufable, 101.000 euros. Es un coche que ya justifica buena parte de su precio por otras razones, empezando por la carga Flash Charging de hasta 1.500 kW y sus 1.156 CV en la versión de tres motores. La conducción urbana es una promesa que se sumará después, y conviene tratarla como tal.

La experiencia reciente invita a la prudencia. Tesla vendió durante años la capacidad de conducción autónoma a coches con Hardware 3 que finalmente se han quedado con una versión recortada. Y el propio Z9 GT europeo ya lleva un hardware distinto al de la última versión china. Si el CNOA llega en 2027 y funciona como en China, será un extra excelente. Si se retrasa, que es lo habitual en todo lo que depende de un regulador, el coche seguirá siendo el mismo que compraste.

En el fondo, la carrera por la conducción asistida en Europa se va a decidir más en Ginebra y en Bruselas que en los centros de desarrollo. Tesla tiene la ventaja de los kilómetros y de los clientes que ya lo usan, pero carga con el desgaste de su vía excepcional y con la desconfianza de Francia. XPENG ha sido el único que se ha atrevido a enseñarlo en las calles de París. BYD llega con el coche que más sensores monta y con la escala de millones de vehículos en China, pero en Europa todavía no ha demostrado nada en la calle. Si la nueva versión del R171 entra en vigor a principios de 2027 como está previsto, por primera vez los tres jugarán con las mismas reglas.