Por supuesto que no es la primera vez que me monto en un coche eléctrico, ni mucho menos, pero en mi vida personal soy usuario de un vehículo diésel. Así que nunca planeo los viajes más allá de decidir el destino, a qué hora salgo y ponerme en marcha. Y quería probar la experiencia de viajar en coche eléctrico siguiendo exactamente el mismo enfoque. Es decir, sin mirar con cuánta carga de batería salía, dónde cargaría la próxima vez y si existían siquiera puntos de carga por el camino. Y lo que te voy a contar es exactamente lo que ha ocurrido. ¿Se puede hacer, o es una temeridad?
El viaje en cuestión arranca en Madrid y termina en Granada. Lo hicimos con un BYD Atto 3 que, como probablemente sabrás, declara una autonomía de 420 km según el ciclo de homologación WLTP y lo hace con una batería de 60,5 kWh que, según su ficha técnica, se puede cargar a una potencia máxima de 88 kW. Tiene un único motor eléctrico de 204 CV de potencia máxima está refrigerada, igual que el habitáculo, por un sistema de bomba de calor de alta eficiencia. Pues bien, salimos de viaje con un 70% de batería, más o menos, después de haber estado usándolo en el día a día por Madrid.
Un viaje más cansado, pero con pocas diferencias con respecto a viajar en mi coche diésel
En el viaje de ida la primera parada la hicimos en un cargador IONITY de 350 kW de potencia máxima, a unos 200 km de distancia desde el punto de salida del viaje y con una autonomía restante de 65 km, más o menos. Paramos allí y, de cuatro puntos de carga había tres libres. El primero que probamos estaba fuera de servicio y nos costó darnos cuenta de ello, porque sencillamente fallaba al tratar de cargar, pero no nos devolvía ningún mensaje claro ni el punto de carga ni el propio vehículo.
En el segundo punto de carga sí salió todo a la perfección, con 90 kW –algo más de lo teóricamente soportado por el BYD Atto 3- al inicio y manteniendo una alta potencia durante toda la carga. Usamos Electromaps para la activación y facturación del punto, con un gasto muy elevado. Con una tarifa de 0,80 €/kWh, acabamos pagando cerca de 55 euros por devolver la batería al 100% de carga y, de nuevo, con 420 km de autonomía máxima. Tuvimos que pasar allí cerca de una hora, así que la parada fue algo más larga de lo que acostumbro a parar con mi coche diésel, aunque sea para comer.
El tiempo de la parada tuvo que ser algo mayor a lo que debía por varios motivos. Uno es que el consumo del coche fue mayor al deseable por la muy alta temperatura ambiental, que nos hizo abusar del aire acondicionado durante el trayecto, además de que empeora el rendimiento de la carga de forma notable. Con tanta temperatura la eficiencia cae de forma notable y, además, se tiene que activar la bomba de calor para enfriar la batería mientras se está cargando. Aún así, una única parada para comer, en un viaje de este tipo, es exactamente lo mismo que habríamos hecho con nuestro diésel habitual. Solo que la parada fue un poco más larga.
No todos los cargadores funcionan exactamente como esperas que lo hagan
Una vez en Granada, a unos 10 km del destino final, paramos a tomar un refresco en un McDonalds con dos puntos de carga de Iberdrola hasta 50 kW de potencia máxima. En un rato bastante breve devolvimos la batería a un 80% de carga, aproximadamente, para estar el fin de semana tranquilos de disponer de suficiente batería. No estuvimos demasiado tiempo parados, pero es verdad que esta parada nos la habríamos ahorrado por completo si hubiéramos viajado en un coche ‘no eléctrico’. Habríamos preferido ir directamente al hotel a descansar tras el viaje.
Y aquí el problema, en realidad, es que el hotel no tenía cargadores para coches eléctricos. Cada vez son más los hoteles que sí disponen de puntos de carga. Si el viaje hubiera sido planificado, entonces sí que habríamos cogido otra opción para alejarnos y habría sido algo menos cansado. Ahora bien, como te dije al principio, la idea era hacer un viaje sin planear absolutamente nada en torno al coche eléctrico, sino de la misma manera que habría viajado con un coche diésel, o gasolina, o híbrido.
Tras el fin de semana en Granada –de boda, por cierto-, el domingo antes de salir volvimos a pasar por el McDonalds, y en unos 40 minutos comiendo fue suficiente para volver a tener el 100% de batería disponible para enfrentar el viaje. En la ida a Granada hicimos un consumo medio de unos 17 kWh/100 km, a un ritmo más bien tranquilo. A la vuelta, sin embargo, teníamos algo más de prisa –por las ganas de llegar a casa, más que otra cosa- y esta vez rondamos los 21 kWh/100 km.
Ese mismo nerviosismo por llegar a Madrid de nuevo es el que me hizo estar más intranquilo con la autonomía, a pesar de que en ningún momento hubo problemas y era más que suficiente. La primera parada fue en un Supercharger de Tesla, a apenas unos 150 km del punto de salida. Paré allí con la intención de probar los cargadores de Tesla y creyendo que serían los mejores. Pero no fue la mejor experiencia, porque de más de 80 kW de potencia inicial, rápidamente se desplomó a 25 kW y fue, con diferencia, donde más lento se cargó el coche. Eso sí, a 0,50 €/kWh, lo más barato que hemos pagado en todo el viaje.
Mala experiencia en el Tesla Supercharger, aunque quizá fuera por un fallo puntual o porque el BYD Atto 3 es un coche demasiado nuevo y la comunicación aún no está optimizada con él. Sea como fuere, continuamos el viaje y la siguiente parada, totalmente innecesaria, la hicimos es otro cargador de Zunder de 100 kW de potencia máxima. Esta vez una parada de apenas 10 minutos, y para llegar a Madrid con unos 160 km de autonomía restante. De nuevo, una experiencia no tan buena como en IONITY e Iberdrola (de 350 kW y 50 kW de potencia máxima, respectivamente). Aquí, en el cargador Zunder, también tuvimos algunas fuertes caídas de potencia de carga que podrían deberse a la alta temperatura y a que la batería, en realidad, ya tenía un porcentaje de carga bastante elevado.
¿Volvería a hacer un viaje así con un coche eléctrico? ¿Es realmente posible hacerlo a día de hoy de forma cómoda?
Me he llevado una muy grata sorpresa porque a día de hoy, en realidad, puedes viajar en coche eléctrico sin problemas y sin planificar absolutamente nada. Te recomendaría que antes de salir tengas siempre un cargador de referencia ya pensado a medio camino, más o menos. Es decir, que tengas una idea básica de la planificación, pero ni siquiera es necesario. A día de hoy hay multitud de cargadores por el camino, y además con 50 kW de potencia es más que suficiente. De hecho, en mi experiencia han sido los mejores.
Antes de salir creí que la app de Electromaps sería lo mejor para ver dónde cargar, y no. En realidad, lo mejor ha sido el navegador GPS del propio BYD Atto 3, que en cualquier momento durante la ruta te ofrece una vista rápida de los cargadores disponibles en el trayecto, o cerca del destino. Y además te viene información como su horario, si fuese limitado, la potencia de carga e incluso la disponibilidad en tiempo real.
Frente a mis viajes habituales, con un coche diésel, es verdad que las paradas son más largas, pero es que en realidad solo habríamos necesitado hacer una parada intermedia. Y es la misma cantidad de paradas que habría hecho con cualquier otro vehículo. Lo ideal es encajar la parada con la hora de comer, para que la espera no se nos haga larga. Y por supuesto, mi recomendación es que mires alojamientos con puntos de carga, porque va a ser mucho más cómodo.
La experiencia ha sido francamente satisfactoria. Y es verdad que el viaje ha sido menos cansado en cuanto a conducción. Pero no porque sea un coche eléctrico, sino porque es verdad que el BYD Atto 3, frente a mi coche diésel, tiene un avanzado sistema de control de crucero adaptativo que, combinado con el asistente de mantenimiento activo en carril hacen que la fatiga durante la conducción se reduzca de una forma muy notable. La experiencia de viaje con el BYD Atto 3 ha sido excelente, y solo ha empeorado algo por el Supercharger de Tesla y el punto de Zunder. Por lo demás, un diez.
