Hablé con Stella Li (BYD): esto me dijo sobre la carga de 1.500 kW asequible y los precios del ‘Made in Europe’

Tuve la oportunidad de sentarme frente a Stella Li, una de las figuras más influyentes de la industria del coche eléctrico y la responsable de buena parte de la expansión internacional de BYD. En lugar de buscar el titular fácil, decidí ir a lo concreto: la tecnología y el precio. Porque de poco sirve presumir de una batería que carga del 10% al 97% en nueve minutos si esa tecnología se queda en la gama alta, y de poco sirve anunciar fábricas en Europa si el coche no acaba siendo más barato en el concesionario. Esto es lo que me respondió y, sobre todo, lo que su respuesta deja entrever.

¿Llegará la carga de 1.500 kW a los modelos asequibles o se quedará en la gama alta?

Mi primera pregunta fue directa: cuál es el plan para llevar la batería Blade 2.0 y la carga ultrarrápida más allá de los segmentos premium, y si veremos esa tecnología en los modelos de gran volumen en los próximos dos años. La respuesta de Stella Li fue afirmativa en la intención, pero reveladora en el orden de prioridades: primero la red, después los coches.

«Sí, llevarán esta tecnología de carga rápida. Nos centramos en construir más estaciones de carga rápida en España. Para el primer trimestre del próximo año, en un plazo de 12 meses, tendremos entre 500 y 800 puntos de carga en España. Una vez que construyamos esta red, podremos empezar a introducir más coches BYD con esta capacidad.»

Conviene poner cifras a lo que está en juego. La tecnología a la que me refería es la batería Blade 2.0 y el sistema Flash Charging que BYD presentó el 5 de marzo: una arquitectura de 1.000 voltios y unos postes capaces de entregar hasta 1.500 kW por un único conector, lo que permite cargar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve, con autonomías que superan los 1.000 kilómetros en ciclo CLTC. La propia marca lo enmarca, sin medias tintas, como el derribo de la última gran barrera para la adopción masiva del eléctrico.

Ahora bien, aquí hay dos matices que conviene tener muy presentes para no generar expectativas equivocadas. El primero es que no todos los modelos que montan la Blade 2.0 cargan a 1.500 kW: ese pico solo lo alcanzan los coches con arquitectura real de 1.000 V, mientras que los de 800 V se quedan en torno a los 1.000 kW. El segundo es geográfico, y aquí ya no hay nada que suponer: en Europa está confirmado que la megacarga se entregará a través de un único cable CCS2, como adelanté en su día desde el IAA, a diferencia de la primera generación en China, que recurría a dos conectores simultáneos. Lo que aún queda por concretar no es el número de cables, sino las especificaciones europeas exactas de potencia del sistema de 1.500 kW. En cualquier caso, hablamos de cifras que triplican con holgura las de un Supercharger V4 de Tesla.

El cuándo, además, depende de los enchufes. Stella Li habla de construir la red primero porque cada estación Flash Charging integra su propia batería como amortiguador, lo que permite desplegarla incluso donde la red eléctrica es modesta. BYD ya ha anunciado que su plan para Europa pasa por unos 3.000 megacargadores antes de que acabe 2026, con alrededor de 200 puntos mencionados para la Península Ibérica. Es un orden de magnitud distinto al de los 500 a 800 puntos en España que ella me citó, y la diferencia probablemente se explique porque no todos esos puntos serán necesariamente megacargadores de última generación.

Mi lectura es la siguiente: la respuesta confirma una clara voluntad de democratizar la carga ultrarrápida, pero no es un compromiso explícito de llevarla a todos los segmentos ni un calendario cerrado. De hecho, el primer coche que estrenará esta tecnología en nuestro mercado es el Denza Z9 GT, un gran turismo premium, no un utilitario. Y no es casualidad: BYD ha reservado de momento la producción de la nueva celda para sus modelos estrella. Quien compre hoy un BYD en España tiene tecnología contrastada y fiable, pero de primera generación; la Blade 2.0 para los modelos de precio medio en Europa todavía no tiene fecha.

Fabricar en Europa: ¿bajarán los precios o solo se esquivan los aranceles?

Mi segunda pregunta era más incómoda. Más allá de evitar los aranceles de importación, ¿fabricar en Europa permitirá realmente a BYD ser más competitiva en precio para el consumidor final, o los mayores costes de mano de obra y energía se comerán el ahorro logístico? En definitiva: ¿puede el comprador europeo esperar una bajada de precios? Su respuesta fue medida y, de nuevo, sincera en sus condicionales.

«Esa es una buena pregunta, una pregunta difícil. Cada vez que entramos en un mercado grande, siempre consideramos construir una fábrica local. Ya estamos buscando una segunda planta, que podría ser una instalación ya existente. Una vez que empecemos a fabricar aquí, recurriremos mucho a proveedores de componentes locales. Cuando nuestro volumen alcance cierto nivel, podremos ser competitivos, porque ahora pagamos aranceles adicionales y la logística casi se ha duplicado. Especialmente en España el coste de la electricidad es competitivo, y eso ayuda a mantener un coste de fabricación más bajo.»

Esta respuesta encaja con lo que sabemos del terreno. Hoy todos los BYD que se venden en Europa se fabrican en China y soportan un arancel adicional cercano al 27%. La planta de Szeged, en Hungría, arrancó su producción de prueba a principios de 2026 y prevé pasar a producción en serie a lo largo del año, empezando por el pequeño Dolphin Surf. Y lo que Stella Li me dijo sobre esa segunda planta «ya existente» no es una idea suelta: coincide con lo que la propia BYD ha trasladado recientemente, situando Hungría como prioridad número uno y la búsqueda de una segunda instalación europea como el siguiente objetivo, mientras su proyecto en Turquía sigue sin un calendario firme.

Pero hay un dato que, a mi juicio, pesa más que el lugar de ensamblaje: el coste de la batería. Según las filtraciones que analizamos, fabricar una Blade 2.0 le cuesta a BYD alrededor de 46 euros por kWh, lo que sitúa un pack de 60 kWh por debajo de los 2.800 euros. Ese es el verdadero foso competitivo de BYD frente a los fabricantes europeos, y existe se monte el coche en Shenzhen o en Szeged. Producir en Europa elimina aranceles y abarata la logística, pero la ventaja estructural en precio viene de la celda, no de la fábrica.

Por eso conviene no leer de más en sus palabras: Stella Li no prometió una bajada de precios. Habló de poder «ser competitivos» cuando el volumen crezca y cuando se normalicen aranceles y logística. Es una promesa de competitividad futura y condicionada, no una rebaja anunciada. Que mencione el coste competitivo de la electricidad en España no es casual, porque es el tipo de argumento que sostiene cualquier decisión futura de ampliar la huella industrial en el sur de Europa, pero de ahí a un precio menor en el concesionario media un trecho que ella, con buen criterio, no quiso recorrer.

Mi lectura para el comprador español

Si juntamos las dos respuestas, el mensaje de BYD es coherente y cauto a la vez. La tecnología que cambia las reglas del juego está confirmada para Europa, pero llegará al ritmo que marque el despliegue de la red y empezando por la gama alta, no de un día para otro ni por abajo. Y la producción local avanza y puede acabar trasladándose al precio, pero la palanca real es el coste de la batería, no el rótulo «Made in Europe».

Dicho de forma sencilla para quien se plantea comprar: la megacarga asequible y el BYD competitivo fabricado en Europa son objetivos reales, no humo, pero ambos llegan con condiciones y plazos que la propia marca todavía no ha cerrado. Mi recomendación es seguir de cerca dos indicadores muy concretos durante los próximos doce meses: cuántos de esos puntos de carga se materializan realmente en España y qué modelo, y a qué precio, sale finalmente de la línea de Szeged. Ahí estará la verdadera respuesta, mucho más que en cualquier titular.