El BYD Great Seagull podría llevar batería Blade 2. Ningún eléctrico barato de la marca la monta todavía

Cuando BYD confirmó en Chengdu que el eléctrico de 4,20 metros se llama Great Seagull y es un modelo adicional, no el sustituto del Dolphin Surf, llegó también una segunda afirmación pegada a la primera. Electrek escribió que se espera que el coche incorpore la Blade Battery 2.0 y el sistema Flash Charging, y a partir de ahí la frase se ha ido copiando de medio en medio hasta convertirse en algo parecido a un hecho. No lo es. Es una expectativa del redactor, sin filtración, sin declaración de nadie en BYD y sin documento que la respalde.

Merece la pena detenerse en un detalle que dice bastante sobre el rigor de esa afirmación: en ese mismo artículo se sostiene que BYD todavía no ha revelado las especificaciones de la batería. Llevaban un día publicadas.

Lo que dice la homologación, que es más de lo que parece

El Great Seagull apareció en el catálogo del MIIT el 10 de julio en dos versiones. Según la ficha recogida por CnEVPost, ambas miden 4.205 milímetros de largo, 1.810 de ancho y 1.570 de alto, con una batalla de 2.650 milímetros y cinco plazas. Las dos montan un motor síncrono de imanes permanentes de 95 kW (127 CV), frente a los 55 kW del Seagull actual, y declaran una velocidad máxima de 150 km/h. La diferencia entre ellas está en el peso, 1.180 frente a 1.255 kilos, y en que la versión superior admite LiDAR y radares delantero, trasero y laterales.

La documentación complementaria del catálogo, publicada por CarNewsChina, añade lo importante: dos baterías LFP fabricadas por FinDreams, la filial de baterías del propio grupo, con 30 y 39,2 kWh para 320 y 420 kilómetros CLTC.

Y aquí está el primer jarro de agua fría. El Seagull que se vende hoy en China monta packs de 30,08 y 38,88 kWh para 305 y 405 kilómetros. Es decir, el Great Seagull crece 42,5 centímetros, casi duplica la potencia del motor y mantiene prácticamente la misma batería, con un aumento de 350 Wh en la versión grande. No es una capacidad intermedia entre el Seagull y el Dolphin, que se mueve en el entorno de los 45 y los 60 kWh según versiones en China. Es la batería del coche pequeño metida en una carrocería mayor.

Lo que la ficha no dice es igual de relevante. No recoge la tensión de la arquitectura, ni la potencia máxima de carga, ni la generación de la celda. La etiqueta «LFP» no distingue una Blade de primera generación de una de segunda, porque las dos son de litio-ferrofosfato. Quien afirme hoy que este coche lleva Blade 2 lo está deduciendo, no comprobando.

Ningún BYD barato la lleva, y no es casualidad

El argumento más fuerte contra el rumor no es técnico, es industrial. Cuando hice el recuento cinco meses después del lanzamiento, el resultado fue claro: la mitad del catálogo eléctrico de BYD ya monta la Blade 2, pero los modelos más baratos siguen con la primera generación. Seagull, Dolphin y Yuan UP, que son precisamente los tres que sostienen el volumen de ventas de la marca, se quedaron fuera del reparto.

No es un olvido ni un problema de capacidad de producción. Es una decisión de posicionamiento. BYD ha desplegado la tecnología desde arriba, empezando por Yangwang, Denza y Fang Cheng Bao, y ha ido bajando por la gama a medida que el margen lo permitía. El segmento de acceso es el último de la fila, y sigue estándolo hoy.

En Europa la foto es todavía más elocuente: los BYD que se venden en España utilizan la primera generación de la batería Blade y no son compatibles con el sistema Flash Charging, como ya vimos al analizar la campaña de carga gratuita para los compradores de modelos con Blade 2, que aplica en exclusiva al mercado chino.

Ni siquiera el Dolphin, que está un escalón por encima

El Great Seagull se coloca por debajo del Dolphin, con menos potencia y menos batería. Y el Dolphin tampoco tiene la Blade 2, ni en el modelo actual ni de forma confirmada en el que viene. Cuando aparecieron las primeras fotos espía de la nueva generación del Dolphin, lo que apuntaban las fuentes era una batería con arquitectura Cell to Body para ganar densidad energética, suspensión trasera multibrazo y un cambio a propulsión. Ganancia de autonomía por diseño estructural, no por celda de nueva generación.

Si BYD no ha confirmado la Blade 2 en un compacto que se vende más caro, cuesta bastante creer que el estreno en el segmento de acceso vaya a producirse en un coche que hace dos meses ni siquiera tenía nombre propio, y que existe precisamente para ocupar un hueco de precio por debajo.

El coste está en la arquitectura, no en la celda

Este es el punto que suele contarse mal. La celda de segunda generación no es el problema: según los datos de la propia BYD sale alrededor de un 15% más barata de producir que la primera. Lo que encarece un sistema de carga ultrarrápida es todo lo que la rodea. La arquitectura de 800 o 1.000 voltios, la electrónica de potencia con semiconductores de carburo de silicio, el cableado dimensionado para corrientes muy altas y un sistema de refrigeración capaz de disipar el calor de una sesión a 8C.

En un coche cuyo modelo de negocio consiste en atacar el precio, ese conjunto de componentes es exactamente lo primero que se recorta. Un utilitario que compite con el Geely Xingyuan (Geely E2) y el GAC Aion UT no se juega la venta en la potencia de carga, se la juega en la cifra final del contrato. Y la velocidad máxima limitada a 150 km/h junto a un motor de 95 kW encajan mucho mejor con una plataforma convencional de 400 voltios que con una arquitectura preparada para la megacarga.

Ya nos equivocamos una vez con este coche

Hay un precedente reciente que invita a la prudencia, y me incluyo. En julio, cuando el coche apareció en el MIIT con el anagrama «Seagull» en el portón, la prensa internacional entera concluyó que era la nueva generación del urbano. Era una deducción razonable y resultó estar equivocada, hasta que un directivo de BYD lo aclaró en Chengdu mes y medio después.

La cadena lógica que ha producido lo de la Blade 2 es exactamente la misma: un coche nuevo, una tecnología nueva y una conclusión que parece evidente. Conviene esperar a que alguien de BYD lo diga. Lo único que me invita a pensar que pueda incluir la batería Blade 2 es que BYD quiera, con semejante salto tecnológico, recuperar el primer puesto en ventas que el Geely E2 le ha arrebatado en China.

El contraargumento que sí es válido, y hasta dónde llega

Dicho todo lo anterior, hay un motivo por el que rechazar el rumor que sí es incorrecto, y que se está usando mucho: pensar que un coche barato no puede cargar rápido porque los 1.500 kW son inalcanzables en ese segmento. Esa cifra es el techo del cargador, no una especificación que el coche deba cumplir.

La potencia que acepta una batería es su capacidad multiplicada por la tasa C que soporta la química. Un pack de 100 kWh a 10C pide 1.000 kW. Ese mismo 10C sobre los 39,2 kWh del Great Seagull son 392 kW, y a 8C se queda en unos 314 kW. La versión de 30 kWh bajaría a unos 240 kW. Pasar del 10% al 70% supone mover el 60% de la capacidad, unos 23,5 kWh en el pack grande, lo que en cinco minutos exige una potencia media de unos 282 kW. La curva sería idéntica a la de un Denza Z9 GT; solo cambia el número del titular.

Es lo mismo que ya expliqué al desmontar por qué no todos los modelos con Blade 2 cargan a 1.500 kW: dentro del catálogo de BYD conviven coches con la misma celda y potencias pico muy distintas, y todos ofrecen los mismos cinco minutos. Cuando la marca presentó la batería y el sistema el 5 de marzo, puso el foco en el tiempo, no en la potencia.

Pero cuidado con la conclusión. Que la potencia absoluta no sea un obstáculo no convierte el rumor en cierto. Solo elimina uno de los argumentos equivocados en su contra. Los otros tres siguen intactos: ningún modelo barato de BYD la lleva, el Dolphin tampoco, y el coste real está en una arquitectura eléctrica que este coche no tiene ningún motivo comercial para llevar.

Qué habrá que mirar cuando se presente

El Great Seagull llega al mercado chino antes de que acabe el año, así que la espera es corta. Cuando aparezca la ficha comercial hay tres datos que resolverán la duda de inmediato: la tensión de la arquitectura, la potencia máxima de carga en corriente continua y el precio de lanzamiento. Si el coche se queda por debajo de los 100.000 yuanes y declara una potencia de carga en el entorno de los 60 o 100 kW, la Blade 2 no está. Si declara 240 o 300 kW, entonces sí habrá pasado algo relevante.

Y sería relevante de verdad, porque una cifra así estaría dentro del rango que ya entregan los mejores puntos de la red pública española. No haría falta esperar a la infraestructura propia de la marca, cuya primera demostración europea se hizo sobre una instalación aislada de la red y de carácter temporal. Ese es el titular que hay que vigilar. Pero todavía no se ha escrito, y desde luego no lo ha escrito BYD.