Cierra Dreame. El «coche cohete» con batería de estado sólido era sólo humo

Dreame Technology, el fabricante chino de aspiradoras y robots de limpieza, ha decidido cerrar su división de automoción y liquidar el proyecto bautizado internamente como «Starry Sky». Lo ha adelantado CarNewsChina, y el desenlace llega apenas un año después de que la compañía anunciara a bombo y platillo que iba a fabricar el coche eléctrico más rápido del mundo. En su momento álgido, el departamento de coches llegó a tener cerca de 1.000 empleados. Tras una sangría de despidos que empezó en mayo, hoy quedan unas pocas decenas de personas de los departamentos financiero, legal y de recursos humanos, dedicadas a cerrar el chiringuito: pagar a proveedores y disolver legalmente las sociedades implicadas.

De una aspiradora de 200.000 rpm a retar a Bugatti

La historia arranca en agosto de 2025, cuando Dreame anunció su entrada en el mercado con un objetivo tan concreto como llamativo: construir un hiperdeportivo eléctrico capaz de batir al Bugatti Veyron, con presentación prevista para 2027. El argumento técnico era su motor digital de 200.000 rpm, certificado como récord mundial y utilizado en su aspiradora tope de gama. De ahí a mover un coche de dos toneladas hay un salto que la propia compañía nunca llegó a explicar.

El calendario se aceleró de forma llamativa. En enero de 2026 Dreame llevó dos superdeportivos al CES de Las Vegas. El 27 de abril presentó en San Francisco el Nebula Next 01 Jet Edition, apodado «Rocket Car», en un evento con Sebastian Thrun, el profesor de Stanford considerado padre de la conducción autónoma moderna, dando su bendición pública al proyecto. En marzo la empresa incluso había anunciado sus propias celdas de estado sólido de 60 Ah, y en mayo enseñó el interior de un prototipo de SUV eléctrico, el Nebula 01X. Para entonces los despidos ya habían empezado.

Las cifras que nunca cuadraron

Merece la pena repasar la ficha técnica que Dreame presentó en abril, porque es un catálogo de todo lo que hoy se vende como futuro inminente del coche eléctrico:

• 0-100 km/h en 0,9 segundos mediante dos propulsores de cohete de combustible sólido con 100 kN de empuje máximo y 150 milisegundos de respuesta.
• Batería de estado sólido de sulfuros con más de 450 Wh/kg y 550 km de autonomía CLTC, supuestamente en fase de preparación para producción en serie.
• LiDAR DHX1 de 4.320 líneas con 600 metros de alcance máximo y capacidad para detectar un cono de tráfico a 300 metros.
• Arquitectura steer-by-wire integral con control cooperativo no lineal de 14 grados de libertad y respuesta por debajo del milisegundo.

Lo del cohete es lo primero que llama la atención, y ahí está la trampa, porque la física sí cuadra. Acelerar un coche de dos toneladas a 100 km/h en 0,9 segundos exige unos 3,2 g, es decir, del orden de 60 kN de fuerza, así que los 100 kN anunciados (unas 10 toneladas de empuje) dan de sobra. El problema no es el número, es el concepto: un propulsor de combustible sólido no se regula ni se apaga. Se enciende, quema todo lo que lleva dentro y se acabó. No es un sistema de propulsión, es un truco de un solo uso, irrepetible sin recargar el cartucho e imposible de homologar para circular por una carretera abierta. Es un récord de feria disfrazado de innovación aeroespacial.

Una empresa de aspiradoras que iba por delante de BYD y de CATL

La cifra de la batería es todavía más reveladora, y no hace falta irse a un laboratorio para desmontarla. Basta con compararla con lo que están haciendo los tres actores que de verdad mandan en esto, todos ellos con anuncios recientes y todos ellos apuntando al mismo año.

La celda de estado sólido de referencia de BYD, desarrollada por su filial FinDreams, es una unidad de 60 Ah que salió de la línea piloto de Chongqing y ronda los 400 Wh/kg. Cuando analizamos qué aportará esa batería frente a la Blade 2, la hoja de ruta era clara: demostración sobre mulas camufladas en 2027, primeras series muy limitadas después y escalado más allá de 2030. Dreame decía tener 450 Wh/kg y estar preparando la producción en serie ya. Es decir, el fabricante de aspiradoras afirmaba haber superado al mayor fabricante de coches eléctricos del mundo. Y por si el detalle no fuera suficientemente elocuente, la celda que Dreame anunció en marzo era también de 60 Ah, exactamente el mismo formato que la celda de referencia de BYD.

Con CATL la comparación es aún más cruda. Su presidente, Robin Zeng, situó sus baterías de estado sólido en el nivel 4 de la escala TRL de nueve peldaños, esto es, prototipos a escala parcial validados en laboratorio, con el objetivo de llegar al 7 u 8 en 2027. El mayor fabricante de baterías del planeta, con más de mil ingenieros dedicados al proyecto, reconoce que está a mitad de camino. Dreame decía estar al final.

Y el tercero en discordia, Geely, acaba de anunciar 500 Wh/kg y despliegue piloto en 2027 repartido entre las marcas del grupo, Volvo y Polestar incluidas, con Dow Chemical como socio en materiales. Fíjate en el patrón: los tres hablan de 2027 y de líneas piloto, no de concesionarios. Los tres presumen de socios industriales y de procesos de fabricación. Ninguno enseña un coche con propulsores de cohete en un escenario de Silicon Valley.

Para situar los 450 Wh/kg de Dreame en su contexto real: las mejores celdas NCM del mercado se mueven entre 250 y 300 Wh/kg, y las LFP que monta la mayoría de eléctricos asequibles, entre 160 y 190 Wh/kg. Si quieres entender por qué multiplicar esa cifra es tan difícil y qué problemas concretos plantea el electrolito sólido, lo explicamos a fondo en la ficha sobre qué es una batería de estado sólido.

Un prototipo sin chasis y movido por control remoto

La parte más incómoda del cierre no son los despidos, sino lo que han contado extrabajadores al medio económico chino China Economy. Según esas fuentes, el superdeportivo que Dreame exhibió en el CES no tenía chasis y se movía por control remoto. El «Rocket Car» de San Francisco habría sido una maqueta comprada a una empresa de modelismo de Shanghái por varios millones de yuanes (cientos de miles de dólares), a la que después se le añadieron un chasis y unos propulsores para que quedara bien en cámara.

La descripción del funcionamiento interno es igual de reveladora. Los mismos exempleados aseguran que la lógica de la compañía estaba invertida: en lugar de invertir en I+D para desarrollar un producto y luego buscar financiación, se exigía primero conseguir el dinero y solo después se asignaba presupuesto de desarrollo. La empresa habría fichado talento de fabricantes tradicionales a base de sueldos altos y cargos inflados, con el foco puesto en levantar rondas más que en fabricar coches. A esto se suma la intervención de las autoridades locales, que abrieron una investigación sobre el uso de los fondos de inversión y limitaron la capacidad de la compañía para gastar libremente las subvenciones públicas. Ahí es donde la contracción se volvió irreversible.

Dyson ya lo intentó y Xiaomi lo consiguió

Esta película ya la habíamos visto. James Dyson, el otro gran nombre de las aspiradoras, llegó a desarrollar un SUV eléctrico completo, con prototipos rodando y una inversión de cientos de millones de libras, antes de cancelarlo en 2019 porque los números no salían. Y Dyson tenía coche de verdad, no una maqueta.

El contraejemplo, claro, es Xiaomi. Dreame formó parte en su día del ecosistema de Xiaomi como fabricante de aspiradoras y robots, y es difícil no leer todo esto como un intento de replicar el éxito de su antiguo socio. Pero la comparación es demoledora: Xiaomi anunció su coche en 2021, invirtió miles de millones, construyó su propia fábrica en Pekín, contrató a ingenieros de fabricantes establecidos y tardó tres años en entregar el primer Xiaomi SU7. Hacer coches no es imposible para una tecnológica. Lo que no se puede es hacerlo en doce meses, con maquetas y con el dinero de la ronda siguiente.

El daño colateral: la credibilidad del estado sólido

Dreame no desaparece. La compañía ha eliminado la mayoría de sus «incubadoras» y se concentra ahora en cuatro líneas: aspiración y limpieza, robots cortacésped, vehículos eléctricos de dos ruedas y los robots «Magic Atom». Sigue, además, buscando salir a bolsa. Su consejero delegado, Yu Hao, ha vuelto a lo que sabe hacer.

El problema es lo que deja detrás. Cada vez que una compañía anuncia 450 Wh/kg y aceleraciones de 0,9 segundos y luego resulta que el coche era una maqueta teledirigida, el ruido perjudica a quienes sí están haciendo el trabajo lento y caro de industrializar el electrolito sólido. Aquí conviene aplicar siempre el mismo filtro: desconfía de cualquier anuncio de batería que no venga acompañado de una línea de producción, un socio de materiales y un calendario de validación. BYD publica patentes de proceso y control de calidad, CATL admite en qué peldaño de nueve está y Geely presume de su proveedor de adhesivos. Eso es lo que hace una empresa que va en serio, y es exactamente lo que Dreame nunca enseñó.

Al final, la empresa que se llamaba «Dreame» hizo exactamente eso: soñar. Lo que no llegó a hacer, en ningún momento, fue un coche.