Mercedes GLA (2026). Motores, batería, autonomía, carga y ficha técnica

La tercera generación del GLA hace algo que Mercedes-Benz llevaba años necesitando: eliminar la duplicidad. Hasta ahora la marca vendía dos coches casi idénticos con nombres distintos, el GLA térmico y el EQA eléctrico, y obligaba al comprador a elegir modelo antes que mecánica. Ese esquema se acaba aquí. El nuevo GLA es un solo modelo con motorizaciones eléctricas y, más adelante, de gasolina, exactamente la misma lógica que ya aplicaron en el CLA de nueva generación y en el GLB, que absorbió al EQB.

Conviene aclarar la nomenclatura antes de seguir, porque es fuente constante de confusión. Las versiones 100% eléctricas se llaman GLA 200, GLA 250+ y GLA 350 4MATIC, a secas. El apellido con tecnología EQ no identifica a los eléctricos, sino a las versiones térmicas electrificadas, que es como Mercedes-Benz denomina desde 2025 a sus microhíbridos e híbridos enchufables. Si en el concesionario le ofrecen un GLA 250 e con tecnología híbrida EQ, le están ofreciendo un enchufable de la generación anterior, no este coche.

Diseño e interior

El salto de tamaño es considerable: 4.565 mm de largo frente a los 4.410 mm de la generación anterior, es decir, algo más de 14 centímetros. La batalla crece hasta los 2.790 mm, la misma que el CLA, y ese es el dato que de verdad se nota dentro. El coeficiente aerodinámico se queda en 0,27 Cx, una cifra buena para un SUV alto aunque lejos del 0,21 que consigue el CLA gracias a su carrocería de berlina.

Las versiones eléctricas se distinguen por una parrilla cerrada de corte clásico, emparentada con la del Clase C eléctrico, que opcionalmente incorpora 608 puntos de luz. Las de combustión llevarán una parrilla distinta con acabado cromado. Es una decisión estética discutible, porque durante años Mercedes-Benz usó el frontal liso como señal inequívoca de coche eléctrico y ahora vuelve a un lenguaje deliberadamente convencional.

Dentro, la novedad es la MBUX Superscreen, la pantalla panorámica opcional que integra cuadro de instrumentos, sistema multimedia y una tercera pantalla para el acompañante en una sola pieza. El sistema operativo es MB.OS, corre sobre hardware Nvidia e incorpora asistente de voz con IA generativa e integración de servicios Google. Se mantiene el equipo Burmester de 16 altavoces y la iluminación ambiental de 64 colores.

El espacio trasero gana 38 mm para las piernas y algo más de dos centímetros de altura al techo, con banqueta partida en 40:20:40 y piso de carga regulable.

Motores y prestaciones

Tres mecánicas eléctricas, todas sobre la plataforma MMA y con el motor eATS 2.0 de desarrollo propio de Mercedes-Benz en el eje trasero:

• GLA 200: 165 kW (224 CV) y 335 Nm, tracción trasera, 8,1 s de 0 a 100 km/h.
• GLA 250+: 200 kW (272 CV) y 335 Nm, tracción trasera, 7,3 s.
• GLA 350 4MATIC: 260 kW (354 CV) y 515 Nm, tracción total con un segundo motor delantero, 5,4 s.

Los tres se limitan a 210 km/h. La diferencia entre el 250+ y el 350 4MATIC no está solo en el crono: la tracción total duplica la capacidad de remolque, de 1.500 a 2.000 kg con freno, que es probablemente el argumento más sólido para justificar los 5.269 euros de diferencia si se arrastra algo con cierta frecuencia.

Un detalle heredado del CLA que merece atención: la transmisión de dos velocidades, una solución que en Europa solo usa Porsche en el Taycan. La primera relación prioriza la aceleración y la segunda la eficiencia a velocidad de autopista, y es una de las razones por las que estos coches consumen tan poco a 120 km/h.

Baterías, autonomía y consumo

El GLA 250+ y el GLA 350 4MATIC comparten una batería NMC de 90 kWh brutos y 85 kWh útiles con arquitectura de 800 voltios y garantía de 8 años o 160.000 kilómetros. El GLA 200 baja a un pack LFP de 60 kWh brutos y 58 útiles, la misma química y capacidad que estrenó el CLA 200.

Las cifras homologadas para España son de 654 km WLTP en el GLA 250+ y 640 km en el GLA 350 4MATIC. Aquí hace falta un matiz que casi nadie está dando: los 657 km que circulan por la prensa internacional son el extremo superior de la horquilla WLTP, el que corresponde a la configuración más favorable de llantas y equipamiento. El extremo inferior de esa misma horquilla cae hasta los 577 km en el 250+ y los 555 km en el 350 4MATIC. Entre una punta y otra hay 80 kilómetros de diferencia que dependen de opciones que se marcan en el configurador.

El consumo homologado se mueve entre 15,1 y 17,6 kWh/100 km según esa misma horquilla. Las estimaciones de autonomía real de EV Database para el GLA 250+, el GLA 350 4MATIC y el GLA 200 quedan así:

La desviación frente al WLTP ronda el 25% en las versiones de 85 kWh, algo peor que en el CLA por la penalización aerodinámica de la carrocería SUV. Y ahí puedo aportar un dato propio: cuando viajé casi 500 km con el CLA 250+ para medir su autonomía real, el consumo medio en autopista fue de 16,1 kWh/100 km, con una autonomía extrapolada superior a los 527 km. Mismo motor, misma batería y misma electrónica: en el GLA hay que descontar de esa referencia el peso extra y los 6 centímetros más de altura, así que la cifra razonable a 120 km/h se sitúa en torno a los 18 kWh/100 km y unos 460 km reales.

Carga: 800 voltios y una promesa que hay que verificar

En corriente alterna, cargador de a bordo de 11 kW trifásicos de serie y 22 kW opcionales, con toma Type 2 en el lateral trasero derecho. Una carga completa del pack de 85 kWh lleva 9h15m a 11 kW y baja a 4h45m con el cargador de 22 kW, una opción que solo tiene sentido para quien cargue habitualmente en postes públicos de calle.

En continua está el argumento de venta del coche. Mercedes-Benz declara un pico de 320 kW y una ventana del 10 al 80% en 22 minutos, además de 270 kilómetros recuperados en diez minutos. EV Database, que construye sus fichas sobre curvas de carga medidas, es más optimista y sitúa el pico en 353 kW, la potencia media entre el 10 y el 80% en 208 kW y el tiempo en 18 minutos.

Con la reserva de rigor: en mi prueba del CLA 250+, el mismo conjunto técnico, la carga rápida dejó matices que no aparecen en el catálogo. El pico anunciado se sostiene poco tiempo y depende mucho del estado térmico de la batería al llegar al poste, así que el preacondicionamiento activado desde el navegador no es un extra prescindible, es la diferencia entre acercarse a la cifra oficial o quedarse a la mitad. Hasta que no pase por un cargador de alta potencia con el coche en mano, los 320 kW son una promesa del fabricante.

Lo que sí es incuestionable es el salto frente al EQA, que se quedaba en 100 kW. Multiplicar por tres la potencia de carga cambia por completo la planificación de un viaje largo, bastante más que los 95 kilómetros extra de autonomía homologada.

Dimensiones y maletero

Con 4.565 mm de largo, 1.873 de ancho y 1.604 de alto, y una batalla de 2.790 mm, el GLA abandona el terreno de los SUV compactos ajustados y se coloca en la parte alta del segmento, por encima del BMW X1 y del Audi Q3. Puede consultar la comparativa completa en la ficha de medidas del Mercedes GLA.

El maletero declara 410 litros, ampliables a 1.400 con los respaldos abatidos, y suma un frunk de 107 litros exclusivo de las versiones eléctricas. Es una cifra honesta: son 70 litros más que el EQA, pero también algo menos que las versiones térmicas del GLA anterior, y para 4,57 metros de coche no es un dato brillante. El frunk lo compensa en parte, porque saca los cables del maletero, y está bien resuelto: en el CLA, con el mismo planteamiento, va forrado, iluminado y con junta de estanqueidad.

El punto flojo objetivo es el peso. 2.155 kg en vacío el GLA 250+ y 2.235 kg el 350 4MATIC, con una carga útil de solo 555 kilos en ambos casos. Con cinco adultos a bordo el margen para equipaje es escaso, un problema que comparte con casi todo el segmento pero que conviene tener presente si el coche se va a usar de verdad como familiar.

Gama, equipamiento y precios en España

La gama española arranca con las dos versiones de batería grande, según los precios comunicados por la marca:

El equipamiento de serie es completo: asistente de maniobra evasiva, control de ángulo muerto activo, mantenimiento de carril con asistente de parada de emergencia, portón trasero eléctrico, techo panorámico, cámara de marcha atrás, bomba de calor y sistema MBUX con navegación.

Hay un dato que define la situación mejor que ningún otro. El GLA 250 e híbrido enchufable de la generación anterior cuesta 56.013 euros, es decir, casi 1.300 euros más que el nuevo GLA 250+ eléctrico. Un enchufable con etiqueta Cero, sesenta y pico kilómetros de autonomía eléctrica y un motor de gasolina que mantener sale más caro que un eléctrico puro con 654 km homologados y carga a 320 kW. Es la primera vez que veo esta inversión en la gama de una marca premium alemana, y dice bastante sobre dónde está poniendo Mercedes-Benz el precio de verdad.

Plan Auto+: las cuentas que hay que hacer antes de firmar

Como detallé al analizar la mecánica del Programa Auto+ y su Lista Blanca, el criterio económico otorga un 15% adicional a los turismos que cuestan entre 35.000 y 45.000 euros sin impuestos, y cero por encima de esa cifra.

El GLA 250+, a 54.725,80 euros con IVA, equivale a 45.228 euros sin impuestos. Se queda fuera del tramo por 228 euros. Pero el Auto+ obliga al concesionario a aplicar un descuento mínimo de 1.000 euros sobre el precio sin impuestos, y ese descuento se computa: con él, el coche baja a 44.228 euros y entra en el escalón del 15%. La diferencia entre hacer bien esa cuenta y no hacerla son 675 euros de ayuda. Exija que el descuento aparezca desglosado en factura con referencia expresa al programa.

El GLA 350 4MATIC no tiene esa suerte: 49.583 euros sin impuestos, menos el descuento, siguen quedando muy por encima del umbral. Se queda con el 50% del criterio eléctrico más lo que sume el criterio europeo.

Y hay un problema de calendario más serio que el de los tramos. El Auto+ exige permiso de circulación y ficha técnica definitivos para solicitar la ayuda, no basta con tener el coche pedido. Si las entregas empiezan en noviembre y el presupuesto se reparte por riguroso orden de llegada desde el 4 de agosto, quien firme hoy un GLA llegará a la cola con tres meses de retraso y sin ninguna garantía de que quede dinero. Es un factor que debería pesar en la negociación con el concesionario.

Lo que falta por llegar

La gama actual es solo el principio. En los próximos meses se incorpora el GLA 200, con la batería LFP de 58 kWh y 224 CV, que homologa 447 km WLTP en su mejor configuración y rebajará el precio de acceso varios miles de euros. Es también la versión que más probablemente entre en el tramo bueno del Auto+ con holgura. Su carga rápida baja a 200 kW, aunque mantiene la arquitectura de 800 voltios, y su idoneidad para viajes cae de forma notable: 240 km reales de autopista en invierno lo convierten en un coche metropolitano.

Después llegará una batería NMC intermedia de 71 kWh y, ya a principios de 2027, las versiones microhíbridas de gasolina con etiqueta ECO: un 1.5 turbo de cuatro cilindros con sistema de 48 voltios integrado en un cambio de doble embrague de ocho relaciones, con un motor eléctrico de 30 CV y una batería de 1,3 kWh, exactamente el mismo esquema que estrena el CLA. Serán dos versiones, previsiblemente GLA 180 y GLA 220 según las estimaciones del mercado, y ninguna tendrá frunk porque el motor térmico ocupa ese hueco.

Sus rivales directos son el BMW iX1, el Audi Q4 e-tron y el Volvo EX40, y por planteamiento también el Tesla Model Y, bastante más barato aunque con menos autonomía homologada y sin arquitectura de 800 voltios. Frente a todos ellos, la baza del GLA no es el precio ni el espacio, sino la combinación de eficiencia y velocidad de carga: hoy no hay nada en el segmento premium compacto europeo que recupere 270 kilómetros en diez minutos.

Ficha técnica del Mercedes GLA (2026)