120 kWh y 750 km para el AITO M9 eléctrico. La marca de Seres y Huawei vuelve a París con una segunda oportunidad para llegar a España

El nombre de AITO aparece en la lista oficial de expositores del Mondial de l’Auto, que abre sus puertas en Paris Expo Porte de Versailles el 12 de octubre con la jornada de prensa. No es la primera vez que la marca usa París como puerta de entrada. En 2024 llevó hasta el salón un convoy con los AITO 9, AITO 7 y AITO 5 que había salido de la fábrica de Chongqing y recorrido unos 15.000 kilómetros por 12 países en 38 días. La intención declarada entonces era que el AITO 9 abriera la gama europea y que las ventas empezaran en la primera mitad de 2025.

No ocurrió. Un año después, en el IAA de Múnich, AITO volvió a enseñar sus tres SUV, pero eran variantes desarrolladas para Oriente Medio. El primer mercado fuera de China acabó siendo Emiratos Árabes Unidos, donde Seres firmó con una filial de Abu Dhabi Motors que se encarga de las ventas, las entregas y la posventa. Europa se quedó en la lista de espera.

España tenía un papel concreto en aquel plan. Según recuerda Forococheselectricos, Seres pretendía sustituir aquí su propia marca por AITO, y el Grupo Invicta, que ya importaba los Seres, iba a distribuir los M5, M7 y M9 con una red adaptada a una marca premium. Ese acuerdo terminó desapareciendo. Hoy Invicta tiene el foco puesto en GAC, cuya llegada a España arrancó en junio con 20 concesionarios y el objetivo de alcanzar 45 a final de año. Nosotros estuvimos en la presentación del GAC Aion UT. Si AITO quiere vender en España, lo más probable es que necesite un socio nuevo o una estructura propia.

Seres toma el volante de AITO

Lo que de verdad ha cambiado desde 2024 está en China. El 15 de septiembre, la alianza HIMA de Huawei anunció que Seres pasa a liderar la definición de producto, el diseño, el marketing, la red comercial y el servicio de AITO, mientras Huawei queda en un papel de apoyo tecnológico. Las otras cuatro marcas de HIMA (Maextro, Stelato, Luxeed y Shangjie) mantienen el modelo en el que Huawei lleva la batuta.

El movimiento venía preparándose. En julio de 2024 Seres ya había pagado 2.500 millones de yuanes por 919 marcas registradas y 44 patentes de diseño de AITO, así que la propiedad de la marca era suya desde entonces. Y el 30 de septiembre, en Shenzhen, Richard Yu y el presidente de Seres, Zhang Xinghai, presidieron la firma de un nuevo acuerdo de colaboración por cinco años que crea un equipo dedicado en exclusiva a AITO. La marca asegura que ya supera los 1,2 millones de usuarios.

El dinero explica buena parte del cambio. Según LatePost, citado por CnEVPost, Seres pagaba a Huawei alrededor de un 10% por cada coche vendido en licencias tecnológicas y comisiones de canal, y sus compras a Huawei y sus filiales sumaron 56.050 millones de yuanes en 2025. Con Seres en pérdidas (1.717 millones de yuanes en el primer semestre de 2026, frente a beneficios un año antes, según 36Kr) y las entregas de HIMA en su cuarto mes consecutivo de caída interanual, recuperar margen se ha vuelto prioritario.

Para Europa, este reparto tiene una lectura práctica. El modelo de Huawei se apoyaba en sus tiendas y en el tirón de su marca de consumo en China, algo que fuera de allí nunca existió para AITO. Con Seres al mando, un importador europeo negocia con un solo interlocutor que decide producto, precio y posventa, y Seres gana margen para elegir proveedores y ajustar costes. La tecnología no cambia de manos: motores, plataforma de 800 V, sistema operativo y conducción asistida siguen siendo de Huawei.

El AITO M9 eléctrico: 120 kWh y 800 V

El modelo que encabeza la gama es el M9, su SUV más grande, que en los mercados internacionales se presenta como AITO 9. La nueva generación se puso a la venta en China a finales de mayo con ocho versiones, ya solo en configuraciones de cinco y seis plazas, y mantiene dos mecánicas: eléctrica pura y eléctrica con extensor de autonomía (EREV).

La que nos interesa es la eléctrica. Monta una batería NMC de 120 kWh suministrada por CATL y homologa entre 700 y 750 km en el ciclo chino CLTC según la versión. Usa la plataforma DriveONE de Huawei, con arquitectura de 800 V y electrónica de potencia de carburo de silicio, y en la versión de dos motores rinde 497 kW, que son 676 CV, con un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Es fácil encontrar la cifra de 666 CV, pero corresponde a hp, la unidad anglosajona, y no a los CV que se usan en España.

El CLTC es bastante más optimista que el WLTP europeo. Aplicando la diferencia habitual entre ambos ciclos en SUV grandes, de entre un 15 y un 18%, los 750 km se quedarían en unos 615-640 km WLTP. En autopista a 120 km/h, un SUV de 5,29 metros de largo y 1,85 metros de alto difícilmente bajará de 27-31 kWh/100 km, lo que deja entre 370 y 425 km reales por carga completa. Son estimaciones propias, a falta de una homologación europea.

La referencia europea más cercana acaba de aparecer. El BMW iX5 monta 141 kWh y homologa hasta 845 km WLTP con 4,99 metros de largo. El M9 mide 29 cm más, lleva 21 kWh menos de batería y, con nuestra estimación, se quedaría más de 200 km por detrás en homologación. Si dividimos batería entre autonomía, el BMW mueve cada kilómetro con entre un 11 y un 14% menos de energía. Ni siquiera dentro de China el M9 es un ejemplo de eficiencia: el Denza N8L eléctrico homologa 960 km CLTC con 130 kWh, alrededor de un 15% menos de energía por kilómetro con el mismo ciclo. En China el M9 se vende por espacio, equipamiento y tecnología. En Europa tendrá que defender también su consumo.

Falta un dato clave: la potencia de carga rápida de la nueva batería de 120 kWh, que AITO no detalla en la información de lanzamiento que hemos consultado. Con 800 V debería situarse en la parte alta del mercado, pero como explicamos al analizar lo que de verdad aportan los 800 V, la tensión por sí sola no garantiza una curva de carga sostenida. Será una de las preguntas obligadas en París.

En medidas, el M9 estándar se va a 5.285 mm de largo, 2.026 mm de ancho y 1.845 mm de alto, con 3.125 mm de batalla, 55 mm más largo que la generación anterior. Las versiones Ultimate estiran la carrocería hasta 5.402 mm y la batalla hasta 3.236 mm. Toda la gama lleva de serie el sistema de conducción asistida ADS 5 de Huawei, con seis sensores LiDAR.

Los EREV y el Ultimate de 903 CV

El resto de la gama recurre al extensor de autonomía. Las versiones EREV de dos motores combinan baterías de 60 o 75,4 kWh, con 340 y 422 km eléctricos CLTC respectivamente, y un motor de gasolina 1.5 turbo de 118 kW que no mueve las ruedas y solo genera electricidad. Por encima está el M9 Ultimate EREV, con tres motores y 664 kW de potencia combinada, que son 903 CV (las 890 unidades que se repiten vuelven a ser hp), 378 km eléctricos CLTC y un extensor de 2.0 litros y 133 kW.

En China, la gama arranca en 479.800 yuanes y llega a 659.800 yuanes en el Ultimate más caro. Al cambio son algo más de 70.000 dólares para la versión de acceso, una cifra que no sirve como referencia para Europa porque no incluye transporte, homologación, aranceles ni el IVA español. Lo que sí deja claro es que el M9 compite en China contra coches mucho más caros y les gana: superó las 30.000 entregas en sus primeras 12 semanas, con un precio medio de transacción de 600.000 yuanes, y Seres asegura que el AITO 9 lleva 21 meses consecutivos liderando el segmento de más de 500.000 yuanes.

Aquí aparece la duda más importante para quien espera el M9 eléctrico. Los aranceles compensatorios que la UE aplica desde octubre de 2024 afectan solo a los eléctricos de batería fabricados en China: van del 17% de BYD al 35,3% de SAIC, con un 20,7% para los fabricantes que cooperaron con la investigación sin tipo individual, y siempre se suman al 10% general. Los EREV y los híbridos enchufables, de momento, solo pagan ese 10%, aunque Bruselas estudia ampliar las medidas. Seres siempre ha presumido de su tecnología de extensor de autonomía, que ya puso en primer plano en París en 2024, y la tentación de abrir Europa con los EREV es evidente.

Qué tiene que pasar para que llegue a España

España sigue siendo un mercado muy atractivo para las marcas chinas: Leapmotor ya vende el 62% que BYD en nuestro país. Pero el terreno de AITO es otro. Un SUV de más de cinco metros y precio de lujo necesita concesionarios con taller preparado para 800 V, recambios en plazo y una garantía creíble, justo el tipo de estructura que en 2024 no llegó a montarse.

París tampoco será un escaparate exclusivo. Marcas como Changan, con su Nevo Q06, también lo usarán para presentarse en Europa, y que AITO tenga stand no significa nada por sí solo. En su rueda de prensa habrá que escuchar quién será el importador en cada país, si la primera oleada incluye el M9 eléctrico o solo los EREV, qué potencia de carga admite la batería de 120 kWh y cuándo se abren los pedidos.

Cuando escribimos por primera vez sobre este coche, en 2024, el M9 sumaba 60.000 pedidos en 86 días y la pregunta era si llegaría a Europa. Dos años y un cambio de mando después, la pregunta sigue siendo la misma. Si la respuesta vuelve a ser un stand y una nota de prensa, AITO habrá gastado su segunda oportunidad en la misma ciudad que la primera. Si llega con importador, con el M9 eléctrico y con un precio claramente por debajo del iX5, tendrá argumentos de sobra para hacerse un hueco.