BYD está negociando con Stellantis y otros fabricantes europeos para hacerse con plantas de producción infrautilizadas en el Viejo Continente. La información ha sido publicada este miércoles por Bloomberg, que cita directamente a Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD y máxima responsable internacional de la marca china. Reuters, que se ha hecho eco de la noticia, ha aclarado que no ha podido verificar de forma independiente esta información en lo inmediato. La conversación, según Li, incluye plantas en países como Italia, donde Stellantis arrastra una sobrecapacidad estructural que se ha vuelto insostenible.
El movimiento, si cristaliza, supondría un giro radical en la estrategia europea de BYD y un terremoto industrial en Stellantis. Y lo que es más relevante: marca el momento en el que un fabricante chino podría, por primera vez, tomar el control directo de instalaciones históricas de la industria europea del automóvil. Vamos por partes, porque hay varias capas que conviene desbrozar antes de sacar conclusiones.
Qué ha dicho exactamente Stella Li
Según la información publicada por Bloomberg, Stella Li reveló en una entrevista celebrada este miércoles que BYD está manteniendo conversaciones con Stellantis y con otros fabricantes europeos para discutir potenciales acuerdos sobre plantas infrautilizadas. Mencionó específicamente que entre los emplazamientos en discusión hay fábricas en Italia. La directiva también dejó claro un punto importante: BYD prefiere operar estas plantas de forma independiente y no a través de joint ventures con los fabricantes europeos.
Este último matiz es clave. BYD no quiere socios industriales en Europa, quiere control directo. Es coherente con la estrategia de integración vertical que la marca china ha aplicado en China desde el principio, donde fabrica desde sus propias celdas de batería hasta los semiconductores, e incluso transporta sus vehículos en barcos propios de su flota.
Por qué Stellantis tiene plantas que vender (o compartir)
La realidad industrial de Stellantis en Europa es preocupante. El grupo italo-francoamericano arrastra una sobrecapacidad equivalente a cuatro fábricas completas, según informaciones que han venido circulando dentro del propio grupo a lo largo de los últimos meses. Sus tasas de utilización están muy por debajo de la media de la industria, situándose en torno al 64%, según un análisis de Jefferies. Es la más baja entre los fabricantes europeos.
El caso italiano es especialmente sangrante. La producción total de Stellantis en Italia cayó a 379.706 unidades en 2025, una cifra peor que la del año 1955. En apenas dos años, los volúmenes italianos se han reducido a la mitad respecto a 2023, cuando todavía superaban los 750.000 vehículos. Algunas plantas concretas operan por debajo del 40% e incluso del 30% de su capacidad, según el análisis publicado por Automotive Manufacturing Solutions.
El contexto se completa con datos como estos:
- La planta de Melfi sufrió un desplome del 47% en su producción durante 2025.
- Pomigliano d’Arco, donde se fabrica el Fiat Panda y el Alfa Romeo Tonale, cayó más del 20%.
- El proyecto de gigafábrica de baterías ACC en Termoli ha sido, en la práctica, abandonado.
- Stellantis ya ha mantenido conversaciones previas con Dongfeng, otro fabricante chino, que ha visitado plantas en Italia, España (Madrid), Francia (Rennes) y Alemania.
Es decir, Stellantis está en una posición en la que necesita reducir capacidad o encontrar quién la rentabilice. Y BYD se ha colado en esa conversación.
El contraste de fuerzas: BYD crece, Stellantis se contrae
Mientras Stellantis lucha contra su propia sobrecapacidad, BYD está literalmente arrasando en Europa. Los datos de los primeros meses de 2026 son demoledores. En enero y febrero de 2026, BYD registró 29.291 vehículos en la Unión Europea, lo que supone un crecimiento del 179,2% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos publicados por ACEA. Y la cosa siguió escalando: en marzo de 2026, la compañía china registró 37.580 vehículos en una sola mensualidad, triplicando casi sus cifras del año anterior.
El primer trimestre de 2026 ha situado a BYD como la marca con mayor crecimiento entre las veinte mayores de Europa (+155,5%), únicamente acompañada por Tesla en este crecimiento entre las grandes. La diferencia es que Tesla parte de una posición consolidada y BYD acaba de empezar. En España, las cifras también son significativas: las ventas de BYD pasaron de 3.801 unidades en 2024 a 15.857 unidades en 2025, según los datos recopilados.
Globalmente, BYD ha guiado a sus inversores hacia un objetivo de ventas para 2026 de entre 5 y 5,5 millones de vehículos, con una previsión de exportaciones de 1,5 millones de unidades fuera de China. Pero hay un dato que ayuda a entender la urgencia de BYD por aterrizar industrialmente en Europa: el beneficio neto del primer trimestre cayó un 55,4% interanual, hasta los 4.080 millones de yuanes. La marca está creciendo en ventas pero sufriendo márgenes, lo que vuelve más importante producir cerca del cliente y no soportar costes de aranceles, flete marítimo y logística desde China.
Una estrategia europea que se acelera (y se diversifica)
BYD ya tiene en marcha su primera fábrica europea en Szeged, Hungría, donde la producción en pruebas arrancó a finales de enero de 2026 y donde la producción en serie está prevista para el segundo trimestre de este año. La planta tiene una inversión de 4.000 millones de euros y una capacidad inicial de 150.000 vehículos anuales, con planes de escalar hasta 300.000 unidades. El primer modelo que se fabricará allí será el BYD Dolphin Surf.
La segunda planta, en Manisa (Turquía), tiene una inversión de 1.000 millones de dólares y también una capacidad inicial de 150.000 unidades anuales. De hecho, según ha trascendido, BYD ha acelerado este proyecto turco hasta el punto de que podría superar la producción de la fábrica húngara antes de lo previsto. Y, como ya he venido contando, España aparece como opción favorita para una tercera planta, esta vez orientada a baterías o a un mix de vehículos y baterías.
El plan declarado por la propia Stella Li es que todos los coches eléctricos que BYD venda en Europa estén fabricados en Europa desde 2028. En este marco, la opción de adquirir plantas existentes a fabricantes en apuros tiene un sentido industrial enorme. Es más rápido que construir desde cero, aprovecha mano de obra ya cualificada, hereda relaciones con proveedores locales y permite acelerar volúmenes en mercados clave como Italia, Francia o Alemania, todos ellos golpeados por la sobrecapacidad de Stellantis.
Mi análisis: lo que esta noticia significa de verdad
Lo que estamos viendo no es solo una operación industrial concreta. Es un cambio histórico en el equilibrio de la industria europea del automóvil. Hasta hace muy poco, los fabricantes chinos solo podían entrar en Europa exportando coches o construyendo plantas nuevas en países amigables como Hungría. Ahora, por primera vez, un grupo europeo de la talla de Stellantis está abriendo la puerta a vender o ceder el control de plantas históricas a un competidor chino.
Hay un detalle que merece atención. BYD prefiere operar las plantas de forma independiente, no en joint venture. Esto es diametralmente opuesto al modelo que ha seguido Stellantis con Leapmotor, donde ambas marcas han establecido una integración tecnológica profunda que ya está produciendo modelos en Figueruelas (Zaragoza). La filosofía es distinta: Leapmotor entró en Europa de la mano de Stellantis, BYD quiere entrar pisando fuerte y solo.
Y hay también un trasfondo industrial preocupante para Europa. Cuando una empresa china adquiere una fábrica europea para producir vehículos chinos, lo que cambia no es solo la nacionalidad del fabricante. Cambia toda la cadena de proveedores, cambia la tecnología utilizada (la mayoría de las plataformas chinas se diseñan en China), cambia la propiedad intelectual, y cambia la dependencia estratégica. Es una vía rápida para que BYD esquive los aranceles europeos del 17% adicional que se aplican a sus vehículos importados desde China, pero también para que se haga con un trozo cada vez mayor del tejido industrial.
Por otro lado, también hay que ser honestos. Si Stellantis no encuentra forma de rentabilizar plantas como Pomigliano, Mirafiori o Termoli, los empleos que hay en ellas están en riesgo de todos modos. La alternativa no es necesariamente «Stellantis funcionando» frente a «BYD en sus plantas», sino más bien «BYD en sus plantas» frente a «esas plantas cerradas». Y eso cambia la conversación de forma sustancial, especialmente para los trabajadores italianos.
Lo que falta por confirmar
Hay que ser cautelosos con esta información por varias razones. La primera, que Reuters ha sido explícita al señalar que no ha podido verificar de forma independiente la información de Bloomberg. La segunda, que las declaraciones de Stella Li son genéricas: hablar de «conversaciones» no es lo mismo que hablar de un acuerdo cerrado. La tercera, que BYD ya ha cambiado de estrategia varias veces, incluido el caso en el que en 2023 la propia Stella Li descartó adquirir la planta de Ford en Saarlouis y afirmó que la marca prefería construir sus propias instalaciones.
Lo que ha cambiado en estos tres años es que la urgencia de BYD por producir en Europa se ha disparado, los aranceles europeos a los eléctricos chinos están en vigor y la sobrecapacidad de Stellantis se ha vuelto crítica. Es decir, las tres piezas del puzzle encajan mucho mejor que en 2023, lo que da a esta nueva información una credibilidad notable.
Por todo lo anterior, lo que toca ahora es seguir muy de cerca cualquier confirmación oficial, especialmente por parte de Stellantis, que es la que tendría que reconocer estas conversaciones para que pasen del rumor cualificado a la noticia confirmada. En cualquier caso, la dirección del viento ya está clara: la industria europea del automóvil está negociando, de forma más o menos pública, hasta qué punto se va a integrar con la industria china. Y lo está haciendo desde una posición de debilidad estructural que no presagia nada bueno.
