Geely no se conforma con desembarcar en España con dos SUV. La marca china, propietaria de Volvo, Polestar, Lotus, Zeekr o Lynk & Co, ha confirmado que su próximo movimiento en nuestro país será el Geely E2, un utilitario eléctrico del segmento B que aterrizará en los concesionarios en octubre de 2026. Lo hará para competir cara a cara con el BYD Dolphin Surf, el Renault 5 E-Tech, el Citroën ë-C3 y los recién llegados Volkswagen ID. Polo y Cupra Raval. Y lo hará con un argumento que va más allá del precio: detrás del E2 hay un coche que el año pasado se convirtió en uno de los eléctricos más vendidos del mundo con más de 600.000 unidades en apenas un año.
El dato no es menor. Geely ya inició operaciones en España en marzo con el E5 (SUV eléctrico) y el Starray EM-i (PHEV), apostando por unos precios agresivos que dejan al E5 PRO en 27.485 euros tras descuentos y ayudas, y al Starray EM-i PRO en 26.215 euros. La marca ha anunciado nueve modelos en tres años y una red de hasta 100 concesionarios en España para 2027. El E2 es la siguiente pieza del puzle, y posiblemente la más estratégica: el segmento B eléctrico es donde se está librando la auténtica batalla por la electrificación masiva en Europa, y de hecho Geely ya superó a BYD como marca más vendida en China a comienzos de este año.
Geely E2: dimensiones de utilitario, plataforma GEA y batería LFP
El E2 se asienta sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture), la misma arquitectura modular que sustenta al E5 que ya conocemos en España. Compartir plataforma entre modelos permite a Geely amortizar costes industriales y acelerar el despliegue europeo, una jugada que también le sirvió a BYD con la e-Platform 3.0.
Hablamos de un hatchback de cinco puertas con dimensiones muy contenidas: 4,14 metros de largo, 1,81 de ancho, 1,58 de alto y 2,65 metros de distancia entre ejes. Para hacernos una idea, mide 22 centímetros más que un Renault 5 E-Tech (3,92 metros), un margen que repercute directamente en la habitabilidad. El BYD Dolphin Surf, su rival más directo por precio, se queda en 3,99 metros. Esa diferencia de batalla (2,65 metros frente a los 2,5 del BYD) es relevante: explica por qué en China este modelo se vende como un coche capaz de transportar a una familia de cuatro sin agobios pese a su tamaño urbano.
El maletero declarado es de 375 litros, ampliables hasta 1.320 litros con los asientos abatidos, y suma un frunk de 70 litros bajo el capó delantero. La cifra es notable: el Renault 5 E-Tech ofrece 326 litros y el Dolphin Surf, 308 litros. En este punto, el Geely se acerca más a las cifras de un Volkswagen ID. Polo que a las de un urbano puro.
Mecánica: 116 CV, batería LFP de 39,4 kWh y 325 km WLTP
Geely todavía no ha publicado las especificaciones definitivas para el mercado europeo, pero todo apunta a que la versión que llegará a España replicará la oferta latinoamericana del EX2: un único motor eléctrico trasero de 116 CV (85 kW) y 150 Nm, alimentado por una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 39,4 kWh. La autonomía homologada en ciclo WLTP rondaría los 325 kilómetros.
Aquí toca contextualizar la cifra. 325 km WLTP en un coche de 4,14 metros y batería de 39,4 kWh implica un consumo homologado en torno a los 12,1 kWh/100 km, una eficiencia razonable pero no excepcional para el segmento. En condiciones reales de uso urbano y periurbano, donde el coche está pensado para moverse, la autonomía debería rondar los 250-280 km, más que suficiente para el día a día de la inmensa mayoría de usuarios. Para viajes interurbanos en autovía a 120 km/h, las cifras caerán a los 200-220 km, lo cual obliga a planificar paradas en trayectos largos. Es una pauta similar a la que vimos en la prueba de autonomía real del E5, donde el comportamiento en autopista no decepciona pero la caída respecto al ciclo WLTP es la habitual en cualquier eléctrico.
El motor está integrado en una unidad compacta «11 en 1» que combina motor, transmisión y electrónica de control. Es una solución que reduce tamaño, peso y costes, y que también utilizan los modelos más recientes de BYD bajo la denominación «8 en 1». La carga rápida en corriente continua se queda en 70 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% en unos 25 minutos. Es una potencia modesta si la comparamos con los 110 kW del Dolphin Surf de batería grande o los 100 kW del Renault 5, pero coherente con el enfoque urbano del coche y con su batería relativamente pequeña.
Producción en Almussafes: el movimiento que cambia las reglas
La gran incógnita del E2 no es técnica, es industrial. Bloomberg desveló en febrero las negociaciones entre Geely y Ford para fabricar el modelo en la planta valenciana de Almussafes, instalación que actualmente solo produce el Ford Kuga y que cerró 2025 con apenas 100.000 unidades anuales, los peores datos de su historia. Ford España confirmó posteriormente las conversaciones, aunque sin ofrecer detalles concretos.
Las últimas informaciones del sector apuntan a que el acuerdo está muy avanzado y que Geely ya ha iniciado contactos con proveedores de la zona. El esquema sería similar al de Leapmotor en la antigua planta de Stellantis en Figueruelas, donde se fabrica el B10. Es decir, no kits ensamblados como ocurre en algunas plantas turcas, sino producción real con componentes locales.
¿Por qué importa esto? Porque cambia radicalmente la ecuación económica del coche. Los aranceles europeos sobre los eléctricos chinos importados directamente desde China oscilan entre el 27% y el 35% según el fabricante, lo que hace prácticamente imposible mantener precios por debajo de los 20.000 euros en este segmento. Producir en Europa permite esquivar ese arancel y mantener una estructura de costes competitiva. Es exactamente el mismo movimiento que ya están haciendo BYD (con su planta en Hungría) y Chery (Omoda y Jaecoo en Barcelona).
Precio: el verdadero campo de batalla
Geely no ha confirmado precios oficiales. Las estimaciones del sector apuntan a una horquilla de entre 20.000 y 25.000 euros antes de ayudas. Si la marca consigue romper la barrera psicológica de los 20.000 euros, el E2 entraría directamente en competición con el BYD Dolphin Surf Active (18.780 euros antes de ayudas, 22.780 euros la versión Boost) y se posicionaría por debajo del Renault 5 E-Tech (desde 23.821 euros la versión Five de 95 CV).
Aquí merece la pena hacer un ejercicio de comparación honesto. El Dolphin Surf Active monta una batería de 30 kWh y homologa 220 km WLTP. El E2, con 39,4 kWh y 325 km, ofrecería un 48% más de autonomía a un precio que probablemente sea similar al Dolphin Surf Boost (43,2 kWh, 322 km WLTP). El terreno de juego es prácticamente idéntico, y el resultado dependerá de equipamiento, garantías, red comercial y, sobre todo, de la posventa, donde las marcas chinas todavía tienen mucho que demostrar en España. En mi prueba del Dolphin Surf ya señalé que su gran limitación competitiva es homologar solo cuatro plazas, algo que el E2, con cinco plazas confirmadas, podría aprovechar a su favor en familias que necesitan plaza central trasera.
Hay un matiz adicional. Si el coche se acaba fabricando en Almussafes, podría acceder a los porcentajes superiores del Plan Auto+ al cumplir el criterio de fabricación europea. Recordemos que el plan, además del 50% por ser eléctrico puro y el 25% por precio inferior a 35.000 euros, suma un 15% extra si el vehículo se fabrica en la UE y un 10% adicional si la batería se ensambla también en territorio europeo. Puedes hacer el cálculo concreto con la calculadora del Plan Auto+, pero hablamos de varios cientos de euros de diferencia entre un E2 importado y un E2 fabricado en Valencia.
El reto real: marca, posventa y red comercial
El éxito comercial del Xingyuan en China no garantiza nada en Europa. Aquí no basta con tener un buen coste de entrada: cuentan la red comercial, la confianza de marca, la posventa y la capacidad de competir con fabricantes asentados. Geely lo sabe, y por eso ha articulado su llegada con tres pilares: High Value (relación calidad-precio), Highly Amicable (cercanía al cliente) y High Quality (calidad e ingeniería). Promete piezas de repuesto en 24 horas a nivel nacional y una red que crecerá hasta los 100 concesionarios en 2027.
La pregunta clave es si el E2 llegará a Europa con una actualización significativa respecto a la versión china. Las últimas informaciones apuntan a nuevos diseños de llantas más aerodinámicas y una reorganización del habitáculo, con el selector de marchas desplazado a la columna de dirección. Es un retoque coherente con lo que vimos en el E5: Geely está invirtiendo en localizar sus productos para el gusto europeo, algo que diferencias respecto a otras marcas chinas que se han limitado a traer el mismo coche que venden en su mercado de origen.
Mi lectura es que el E2 tiene todos los ingredientes para convertirse en el auténtico aspirante al trono del segmento B eléctrico en España. Tiene tamaño, autonomía suficiente, plataforma moderna, posiblemente fabricación local y un precio que debería rondar los 20.000 euros. Lo que no tiene todavía es historial de fiabilidad ni red posventa consolidada en Europa. Si Geely cumple con los plazos y materializa el acuerdo con Ford Almussafes antes de que termine 2026, el panorama de los utilitarios eléctricos en España va a cambiar de forma profunda. Quien crea que el Renault 5 ya tiene la batalla ganada está infravalorando lo que está a punto de llegar.
