El Suzuki e Vitara llega al mercado español como el primer coche 100% eléctrico de la marca japonesa, y lo hace con tres configuraciones mecánicas que comparten una misma base técnica pero ofrecen prestaciones muy distintas. Es un B-SUV de 4,28 metros de largo que se posiciona como rival directo del KIA EV3, con precios en España desde 35.550 euros sin ayudas. Pero más allá de precios, lo que realmente importa es cuántos kilómetros da en condiciones reales y si vale para viajar. Y ahí es donde conviene hilar fino, porque las tres versiones del e Vitara tienen un problema común: su potencia de carga rápida es muy baja.
La autonomía real del Suzuki e Vitara oscila entre los 190 y los 490 kilómetros en función de la versión, el clima y el tipo de conducción. Con la batería de 49 kWh (47,8 kWh útiles) la horquilla va de 190 a 400 km; con la batería de 61 kWh (59,8 kWh útiles) en tracción delantera sube hasta 235-490 km; y con la misma batería grande en la versión 4WD AllGrip se mueve entre 220 y 455 km. Las tres versiones usan batería LFP (litio ferrofosfato), fabricada por BYD con tecnología Blade. Estas cifras son estimaciones basadas en las especificaciones técnicas del modelo, aplicando los criterios habituales de autonomía real que utilizamos en TestCoches.
La versión de 49 kWh: para ciudad, no para viajar
La versión de acceso usa un motor de 144 CV (106 kW) con tracción delantera y una batería LFP de 48,8 kWh nominales, de los que son útiles 47,8 kWh. Con esta configuración, el e Vitara ofrece 270 km de autonomía real combinada en condiciones estándar y hasta 400 km en ciudad con clima templado, una cifra generosa para un SUV compacto. Pero en autopista con frío, que es el escenario más exigente, se desploma hasta 190 km.
Esos 190 km están por debajo del umbral de 200 km que solemos considerar como mínimo confortable para viajar sin estrés. En autopista con clima templado la cifra mejora hasta 245 km, algo más razonable para el contexto español durante buena parte del año, pero sigue siendo una cifra ajustada para trayectos largos. Como referencia, el KIA EV2 con batería LFP de 42,2 kWh da cifras de autonomía similares en autopista, en torno a 220 km en clima templado y 170 km en frío.
Autonomía real del Suzuki e Vitara 49 kWh 2WD (LFP)
| Condición |
Autonomía real |
| Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C |
| Ciudad, clima templado |
400 km |
| Autopista, clima templado (110 km/h) |
245 km |
| Combinado, clima templado |
305 km |
| Ciudad, clima frío |
265 km |
| Autopista, clima frío (110 km/h) |
190 km |
| Combinado, clima frío |
225 km |
| Autonomía WLTP |
344 km |
| Consumo real estimado (combinado) |
177 Wh/km |
| Consumo WLTP (oficial, «rated») |
149 Wh/km |
La batería se estructura en una configuración 96s1p con 96 celdas prismáticas y un voltaje nominal de 305 V, dentro de una arquitectura de 400 V. Es una batería LFP Blade de BYD, la misma tecnología que también usa el Toyota Urban Cruiser, que es esencialmente el mismo coche con diferente carrocería.
La versión de 61 kWh 2WD: ya vale para un uso más amplio
La versión intermedia monta un motor más potente de 174 CV (128 kW), igualmente con tracción delantera, y una batería LFP de 61,1 kWh nominales (59,8 kWh útiles). En este caso la configuración es 120s1p con 120 celdas y un voltaje nominal superior de 381 V.
Con esta batería, el e Vitara ofrece 330 km de autonomía real combinada, y en ciudad con clima templado alcanza los 490 km. Son cifras que permiten cargar el coche cada varios días en un uso cotidiano sin ningún problema. En autopista con clima templado la autonomía se sitúa en 300 km, y en el peor escenario (autopista con frío intenso) da 235 km, que ya está por encima del umbral de 200 km.
Autonomía real del Suzuki e Vitara 61 kWh 2WD (LFP)
| Condición |
Autonomía real |
| Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C |
| Ciudad, clima templado |
490 km |
| Autopista, clima templado (110 km/h) |
300 km |
| Combinado, clima templado |
380 km |
| Ciudad, clima frío |
330 km |
| Autopista, clima frío (110 km/h) |
235 km |
| Combinado, clima frío |
280 km |
| Autonomía WLTP (TEL) |
427 km |
| Consumo real estimado (combinado) |
181 Wh/km |
| Consumo WLTP (oficial TEL, «rated») |
151 Wh/km |
Con 300 km reales en autopista con buen tiempo, esta versión ya permite hacer trayectos como un Madrid-Valencia (360 km) con una sola parada de carga. En España, donde el clima es templado durante gran parte del año, la autonomía de esta versión es suficiente para la mayoría de usos. El problema, como veremos más adelante, está en otra parte.
La versión 61 kWh 4WD AllGrip: tracción total a costa de autonomía
La versión tope de gama añade un segundo motor eléctrico de 65 CV en el eje trasero, elevando la potencia combinada hasta 184 CV (135 kW) y el par motor a 307 Nm. La tracción total AllGrip incluye modos de conducción específicos como el modo Trail para mejorar la motricidad en terrenos difíciles, algo que encaja con la tradición todocamino de Suzuki.
El peaje por esa tracción total es una pérdida de autonomía y eficiencia. El consumo real combinado sube de 181 a 193 Wh/km, y la autonomía real combinada baja de 330 a 310 km. En autopista con frío se queda en 220 km, que es una cifra apretada pero que aún supera, por poco, el umbral de 200 km. El peso también crece de forma significativa: la versión 4WD pesa 1.935 kg, frente a los 1.835 kg de la 2WD con la misma batería.
Autonomía real del Suzuki e Vitara 61 kWh 4WD AllGrip (LFP)
| Condición |
Autonomía real |
| Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C |
| Ciudad, clima templado |
455 km |
| Autopista, clima templado (110 km/h) |
280 km |
| Combinado, clima templado |
355 km |
| Ciudad, clima frío |
310 km |
| Autopista, clima frío (110 km/h) |
220 km |
| Combinado, clima frío |
265 km |
| Autonomía WLTP (TEL) |
395 km |
| Consumo real estimado (combinado) |
193 Wh/km |
| Consumo WLTP (oficial TEL, «rated») |
165 Wh/km |
Para quien busque el e Vitara como vehículo para zonas de montaña, caminos rurales o condiciones meteorológicas adversas, la tracción total AllGrip es el gran diferencial de este modelo frente a la competencia directa. En su segmento, muy pocos eléctricos ofrecen 4×4 real. Pero hay que tener claro que esos 100 kg extra y la tracción adicional se traducen en 20 km menos de autonomía real en autopista con buen tiempo respecto a la versión 2WD.
La carga rápida: el punto débil del Suzuki e Vitara
Aquí es donde el e Vitara muestra su principal limitación, y es algo que ya advertí cuando se conocieron las primeras especificaciones técnicas de carga. La potencia de carga rápida es muy baja en todas las versiones, y esto afecta directamente a la experiencia de uso en viajes largos.
La versión de 49 kWh acepta un máximo de 55 kW en corriente continua, con una potencia media del 10% al 80% de solo 45 kW. Las versiones de 61 kWh mejoran hasta 70 kW máximo y 60 kW de media. El tiempo de carga del 10% al 80% es de 47 minutos en la batería pequeña y de 44 minutos en las grandes. Para ponerlo en perspectiva, el KIA EV2 con su batería de 61 kWh NMC mantiene 85 kW de media y tarda 30 minutos del 10% al 80%.
Carga rápida del Suzuki e Vitara: comparativa entre versiones
| Dato |
49 kWh 2WD |
61 kWh 2WD |
61 kWh 4WD |
| Potencia máxima DC |
55 kW |
70 kW |
70 kW |
| Potencia media DC (10-80%) |
45 kW |
60 kW |
60 kW |
| Tiempo 10-80% |
47 min |
44 min |
44 min |
| Velocidad de carga (km/h) |
240 km/h |
310 km/h |
290 km/h |
| Carga AC máxima |
11 kW |
11 kW |
11 kW |
| Plug & Charge |
No |
No |
No |
| Preacondicionamiento |
Sí |
Sí |
Sí |
Las velocidades de carga de 240 km/h (versión 49 kWh) y 310 km/h (versión 61 kWh 2WD) significan que en una parada de 15 minutos se recuperan aproximadamente 60 km y 77 km de autonomía real, respectivamente. Son cifras muy inferiores a las del KIA EV3, que con su batería de 55 kWh mantiene una media de 80 kW y recupera unos 100 km en 15 minutos.
Además, el e Vitara no soporta Plug & Charge, lo que significa que hay que autenticarse manualmente en cada sesión de carga rápida. Sí tiene Autocharge, que permite iniciar la carga automáticamente en estaciones CCS compatibles, pero no es lo mismo. Al menos cuenta con preacondicionamiento de batería mediante navegador, lo que ayuda a que la batería LFP esté a temperatura óptima cuando llegas al cargador.
¿Vale para viajar? Con matices importantes
Para valorar la aptitud de un eléctrico en ruta, calculo cuántos kilómetros se pueden cubrir con una sola parada de 15 minutos. Es el concepto de «1-Stop Range» que permite comparar modelos entre sí de forma justa.
La versión de 49 kWh apenas cubre 248 km con una parada en condiciones medias. Es insuficiente para la mayoría de viajes interurbanos sin planificar paradas adicionales. Con la versión de 61 kWh 2WD la cifra sube hasta 307 km, y con la 4WD se queda en 286 km. Son cifras que permiten viajar, pero que obligan a paradas más largas de lo deseable si no quieres quedarte corto.
El problema de fondo no es tanto la autonomía como el tiempo que necesitas en cada parada. Con 44-47 minutos del 10% al 80%, las paradas en ruta son significativamente más largas que en modelos con una carga más potente. Un KIA EV3 con batería de 55 kWh, por ejemplo, tarda 29 minutos del 10% al 80% y recupera más kilómetros en ese tiempo. Esto hace que un viaje como Madrid-Barcelona (620 km) requiera con el e Vitara de 61 kWh al menos dos paradas largas, donde con el EV3 podrías resolverlo con paradas más breves.
Una eficiencia correcta pero sin brillar
El Suzuki e Vitara registra un consumo real combinado de 177 Wh/km en la versión de 49 kWh, 181 Wh/km en la de 61 kWh 2WD y 193 Wh/km en la 4WD. Son cifras correctas para un SUV compacto de más de 1.700 kg, pero no destacan especialmente.
En ciudad con clima templado el consumo baja hasta los 120-131 Wh/km dependiendo de la versión, una cifra buena. Y en autopista con frío sube hasta 252-272 Wh/km, que es elevado pero esperable en un SUV con batería LFP y estas condiciones.
Para ponerlo en contexto, la eficiencia del KIA EV3 es de unos 164 Wh/km reales en condiciones combinadas, claramente por debajo del e Vitara. Parte de esta diferencia se explica porque el EV3 usa la plataforma E-GMP, diseñada íntegramente para eléctricos y con una optimización aerodinámica y de gestión térmica más avanzada. El e Vitara se construye sobre la plataforma Heartect-e de Suzuki, también específica para eléctricos y desarrollada en colaboración con Toyota, pero es un primer producto y se nota que hay margen de mejora.
¿Cómo queda frente a sus rivales directos?
El Suzuki e Vitara compite por tamaño con el KIA EV3 (4,30 m), el Hyundai Kona EV (4,36 m), el Peugeot e-2008 (4,30 m) y, algo más abajo, con el Jeep Avenger (4,08 m). También guarda relación directa con el Toyota Urban Cruiser, su gemelo técnico.
Comparativa de autonomía real en autopista (clima templado)
| Modelo |
Batería |
Autonomía WLTP |
Autopista real (templado) |
Carga DC media |
| Suzuki e Vitara 49 kWh |
47,8 kWh útiles |
344 km |
245 km |
45 kW |
| Suzuki e Vitara 61 kWh 2WD |
59,8 kWh útiles |
427 km |
300 km |
60 kW |
| Suzuki e Vitara 61 kWh 4WD |
59,8 kWh útiles |
395 km |
280 km |
60 kW |
| KIA EV3 55 kWh |
55 kWh útiles |
436 km |
300 km |
80 kW |
| KIA EV2 61 kWh (NMC) |
58 kWh útiles |
453 km |
310 km |
85 kW |
Lo que revela esta comparativa es claro: el Suzuki e Vitara da una autonomía comparable a sus rivales coreanos en su versión de 61 kWh, pero se queda significativamente por detrás en carga rápida. El KIA EV3 mantiene 80 kW de media frente a los 60 kW del e Vitara, y el KIA EV2 con batería NMC llega a 85 kW. En el día a día esta diferencia no se nota, pero en viaje marca una diferencia real en el tiempo total invertido.
El punto fuerte del e Vitara frente a la competencia es la opción de tracción total. Ni el KIA EV3 ni el KIA EV2 ofrecen configuraciones 4×4, y para quien necesite ese tipo de capacidad – zonas de montaña, climas con nieve frecuente, caminos sin asfaltar – el e Vitara es una de las pocas opciones disponibles en este segmento.
Precio y disponibilidad en España
El Suzuki e Vitara ya está a la venta en España con una gama estructurada en dos acabados (S2 y S3) y tres configuraciones mecánicas. Todos los precios incluyen 3.375 euros del Plan Auto + y 3.500 euros de descuento promocional.
Precios del Suzuki e Vitara en España
| Versión |
PVP |
Precio con descuentos |
| e Vitara S2 49 kWh 2WD |
35.550 € |
28.675 € |
| e Vitara S2 61 kWh 2WD |
40.050 € |
33.175 € |
| e Vitara S2 61 kWh 4WD AllGrip |
43.050 € |
36.175 € |
| e Vitara S3 61 kWh 2WD |
42.850 € |
35.975 € |
| e Vitara S3 61 kWh 4WD AllGrip |
45.850 € |
38.975 € |
La versión de acceso a 35.550 euros (28.675 con descuentos) compite directamente con el KIA EV3, que sin ayudas arranca en 33.500 euros pero con 204 CV, mayor potencia de carga y más autonomía real en su versión de 55 kWh. Es un dato a considerar, porque por algo menos de dinero el coreano ofrece un paquete técnicamente superior.
Ficha técnica resumida del Suzuki e Vitara
| Especificación |
49 kWh 2WD |
61 kWh 2WD |
61 kWh 4WD |
| Potencia |
144 CV (106 kW) |
174 CV (128 kW) |
184 CV (135 kW) |
| Par motor |
193 Nm |
193 Nm |
307 Nm |
| Tracción |
Delantera |
Delantera |
Total (AllGrip) |
| 0-100 km/h |
9,6 s |
8,7 s |
7,4 s |
| Velocidad máxima |
150 km/h |
150 km/h |
150 km/h |
| Autonomía WLTP |
344 km |
427 km |
395 km |
| Autonomía real combinada |
270 km |
330 km |
310 km |
| Química batería |
LFP |
LFP |
LFP |
| Arquitectura |
400 V |
400 V |
400 V |
| Plataforma |
Heartect-e |
Heartect-e |
Heartect-e |
| Peso |
1.775 kg |
1.835 kg |
1.935 kg |
| Maletero |
238-562 L |
238-562 L |
238-562 L |
| Bomba de calor |
Sí (de serie) |
Sí (de serie) |
Sí (de serie) |
| V2L / V2H / V2G |
No |
No |
No |
| Garantía batería |
10 años / 200.000 km |
10 años / 200.000 km |
10 años / 200.000 km |
Un par de datos relevantes. En primer lugar, la bomba de calor viene de serie en todas las versiones, algo que no todos los rivales ofrecen sin coste extra y que beneficia la autonomía en climas fríos. En segundo lugar, el e Vitara no ofrece ninguna funcionalidad de carga bidireccional: ni V2L, ni V2H, ni V2G. En un mercado donde cada vez más modelos incluyen V2L como estándar – el KIA EV3 tiene V2L de serie con 3,6 kW -, es una ausencia notable.
También destaca que la garantía de la batería es de 10 años o 200.000 km, una cifra generosa que supera los 7 años / 150.000 km del KIA EV2. Para una batería LFP, que por su química tiene una vida útil intrínsecamente superior a la NMC, esta garantía refuerza la confianza en la longevidad del conjunto.
El maletero de 238 litros es una cifra baja para el segmento. El KIA EV3 ofrece 460 litros, casi el doble. Es una limitación real que hay que tener en cuenta, aunque abatiendo los asientos traseros la capacidad sube hasta 562 litros. No tiene frunk.
Un buen eléctrico urbano con un problema para viajar
El Suzuki e Vitara tiene una autonomía real suficiente para el uso diario en cualquiera de sus tres versiones. La de 49 kWh es un eléctrico de ciudad puro, la de 61 kWh 2WD ya permite un uso más amplio, y la 4WD AllGrip es la opción para quien necesite tracción total y pueda asumir la penalización en eficiencia.
El problema es que la carga rápida limita seriamente su utilidad en viajes. Con 55-70 kW de potencia máxima y paradas de más de 44 minutos del 10% al 80%, las rutas largas se hacen considerablemente más lentas que con rivales como el KIA EV3 o el KIA EV2 con batería NMC. Si tu uso es fundamentalmente urbano y periurbano, con viajes ocasionales que no requieran urgencia, el e Vitara es una opción sólida. Si viajas con frecuencia por autopista, hay alternativas mejores en este segmento de precio.
