Peugeot responde al Renault 5 Turbo 3E con 816 CV. El E-T16 Concept resucita el 205 T16 y adelanta el nuevo E-208

En los años ochenta, Renault y Peugeot ya se pelearon con la misma receta: coger su utilitario de éxito, meterle un motor turbo detrás de los asientos y convertirlo en un arma de rallyes. Renault lo hizo primero con el R5 Turbo de 1980 y Peugeot respondió con el 205 Turbo 16, que acabó ganando el Mundial de Rallyes en 1985 y 1986. Cuarenta años después, el duelo vuelve a repetirse en eléctrico y en el mismo orden. Renault mueve ficha con un coche que se puede reservar y Peugeot contesta con un prototipo que, sobre el papel, le saca 261 CV.

Tiene su gracia porque hace apenas dos años Peugeot dejó claro que no lanzaría modelos retro como Renault, ni siquiera después del éxito que tuvo el E-Legend. El E-T16 no rompe del todo esa promesa, porque la marca lo presenta como un adelanto del próximo E-208 y no como un coche nostálgico en sí mismo. Pero el nombre, el color y la carrocería trasera que se abre entera no dejan mucho margen a la interpretación.

816 CV, tres motores y 2,5 segundos de 0 a 100 km/h

El E-T16 Concept monta tres motores eléctricos, uno en el eje delantero y dos en el trasero, que suman 600 kW o, lo que es lo mismo, 816 CV. Según la nota de prensa oficial de Peugeot, es el Peugeot más potente de la historia, por encima incluso del 208 T16 Pikes Peak con el que Sébastien Loeb batió el récord de la subida americana en 2013.

Las cifras de aceleración van en consonancia: 2,5 segundos de 0 a 100 km/h y 16 segundos para llegar a 300 km/h. La marca no ha dado el peso exacto, pero sí una relación de menos de 2 kg por caballo, lo que lo deja por debajo de 1.632 kg. La revista británica evo habla de 1.610 kg.

Con dos motores detrás, Peugeot Sport puede repartir el par entre las dos ruedas traseras de forma independiente, además de entre ejes, según el agarre de cada momento. Hay tres modos de conducción que cambian la entrega de potencia, el reparto entre ejes y la suspensión, uno de ellos para circuito sin restricciones, y un cuarto modo personalizable.

Para frenar todo eso monta discos de 380 mm en las cuatro ruedas, neumáticos Michelin de 275 mm de ancho delante y 315 mm detrás, y un freno de mano hidráulico vertical como el de los coches de rally. La dirección es por cable (steer-by-wire), sin unión mecánica entre el volante y las ruedas.

Frente a frente con el Renault 5 Turbo 3E

La comparación es inevitable, y los datos ayudan a ver dónde está cada uno:

Sobre el papel, el Peugeot gana en casi todo: tiene un 47% más de potencia, acelera un segundo más rápido y monta 15 kWh más de batería. Pero hay un dato que llama la atención. Con esos 15 kWh extra, Peugeot anuncia prácticamente la misma autonomía que el Renault. Si dividimos la capacidad bruta entre los kilómetros WLTP, el E-T16 sale a unos 21 kWh/100 km, mientras que el 5 Turbo 3E se queda por debajo de 17,5 kWh/100 km. Es una cuenta aproximada, porque ninguna de las dos marcas ha dado la capacidad útil, pero cuadra con lo que cabe esperar de un coche con tracción total, más peso y neumáticos traseros de 315 mm.

La otra diferencia es de planteamiento. Renault ha mantenido la tracción trasera del R5 Turbo original y ha metido los dos motores dentro de las ruedas, una solución poco habitual que libera espacio y reduce peso. Peugeot apuesta por la tracción total, más eficaz para poner 816 CV en el suelo y, de paso, igual de fiel a su referente: el 205 T16 también era de tracción total. Cada uno ha respetado la arquitectura de su antepasado.

Y luego está lo más importante: el Renault existe. Según la ficha oficial de Renault, el 5 Turbo 3E es el modelo más potente de la historia de la marca, y se fabricarán 1.980 unidades numeradas, en referencia al año de lanzamiento del R5 Turbo original. Su precio en España ronda los 155.000-160.000 euros, una cifra que Renault sigue considerando provisional. El Peugeot, de momento, no tiene ni precio ni planes de producción. Como apuntaba evo, si algún día llegara a fabricarse daría para una comparativa de las que se recuerdan.

Refrigeración lateral para aguantar tres vueltas al Nürburgring

El problema de cualquier eléctrico deportivo no es la potencia máxima, sino cuánto tiempo puede mantenerla. Cuando la batería se calienta, el sistema recorta potencia para protegerla, y en circuito eso ocurre muy rápido. Es lo que hace que muchos eléctricos rapidísimos en una aceleración se queden sin fuelle a la segunda vuelta.

Peugeot Sport ha atacado ese punto con lo que llama Side Cooling: las celdas se refrigeran a través de sus paredes laterales y no solo por la base, como en la mayoría de baterías. La superficie de contacto con el circuito de refrigeración es mayor y el calor sale antes. Según la marca, eso permite completar tres vueltas seguidas al Nürburgring Nordschleife, más de 60 km, en modo Performance y sin limitación de potencia. Es una vía distinta a la de BYD, que ha patentado un sistema que sumerge las celdas en líquido para enfriarlas más rápido, pero el objetivo es el mismo.

La batería es de química litio-níquel-manganeso, de alta densidad energética, y trabaja con una arquitectura de 800 V. Peugeot anuncia una carga del 10 al 80% en menos de 15 minutos, aunque los 800 V no solo sirven para cargar más rápido: con menos intensidad para la misma potencia, también se genera menos calor, algo que en un coche de 816 CV tiene tanto peso como la velocidad de recarga.

Todos los guiños al 205 T16

El diseño es la parte en la que Peugeot ha mirado más al pasado. La pintura Winchester Matte Grey imita el gris del 205 T16 original, y la raya roja que recorría aquel coche se convierte ahora en una línea roja retroiluminada que rodea toda la carrocería. Las llantas son plateadas con insertos del color de la carrocería, y los pasos de rueda, muy hinchados, recuerdan a las versiones de rally.

El detalle más ingenioso está en la toma de aire situada delante de la rueda trasera. En el 205 T16 alimentaba el motor de gasolina, y en el E-T16 esconde la toma de carga y el tirador de la puerta. Y, como en el original, toda la parte trasera de la carrocería se levanta de una pieza. Debajo ya no hay un cuatro cilindros turbo, sino los dos motores traseros desarrollados por Peugeot Sport, la suspensión a la vista, una plataforma de fibra de carbono y un hueco para guardar dos cascos.

Completan el conjunto un capó con dos grandes salidas de aire, un paragolpes con tres tomas sobredimensionadas, un difusor trasero con dos palas aerodinámicas ajustables y el alerón trasero partido en dos, que Peugeot llama «orejas de gato». Matthias Hossann, director de diseño de la marca, explicó que el E-T16 «reinterpreta las líneas del futuro Peugeot E-208, llevando cada proporción al extremo».

No es el único guiño al pasado de Stellantis en este Salón de París. El grupo ha presentado también el prototipo Multiplay de FIAT y ha dado más detalles del Citroën 2CV eléctrico que llegará en 2028. La nostalgia que Renault explotó primero con el 5, el 4 y el Twingo se ha convertido en estrategia también al otro lado.

Lo que sí llegará al próximo E-208

Peugeot insiste en que el E-T16 es la «visión definitiva» de la próxima generación del E-208, así que conviene separar lo que se quedará en el prototipo de lo que veremos en el coche de calle. Los 816 CV, los tres motores y la jaula antivuelco no llegarán al concesionario. Sí lo harán, según la marca, varios elementos de diseño y tecnología.

El más visible es la nueva firma luminosa. Las tres garras de Peugeot pasan a ser tres barras horizontales finas que enmarcan el logo iluminado, delante y detrás, y que ocupan todo el ancho del coche. También llegará la nueva generación del i-Cockpit, totalmente digital, con una pantalla panorámica curva de 21 pulgadas que une instrumentación y pantalla central, como en los Peugeot 3008 y 5008.

El cambio de mayor calado está en el volante. El Hypersquare del E-T16, inspirado en el del Peugeot 9X8 de Le Mans, es según la marca fiel al que equipará el futuro E-208, con dirección por cable incluida. La única diferencia es que en el prototipo lleva una pantalla en el centro, en el hueco que normalmente ocupa el airbag, algo que solo es posible porque el coche usa arneses de cuatro puntos. Es la parte del E-T16 que más puede cambiar el día a día de quien compre un 208, mucho más que la potencia.

Para situar las cosas, la versión más deportiva que Peugeot vende hoy es el E-208 GTi, con 280 CV, un solo motor delantero y batería de 54 kWh. La nueva generación del Peugeot 208 cambiará de plataforma, pero nada apunta a cifras cercanas a las del E-T16. Renault, en cambio, ya ha puesto a prueba si hay clientes dispuestos a pagar más de 150.000 euros por un utilitario con alma de rallye. Si esas 1.980 unidades del 5 Turbo 3E se venden, Peugeot Sport tendrá el mejor argumento posible para pedir que el E-T16 deje de ser solo un prototipo.