La idea de que los coches eléctricos acabarán siendo más baratos que los de combustión es una de las grandes promesas de la industria del automóvil. Pero los datos financieros más recientes de los principales fabricantes cuentan una historia muy diferente: los márgenes de beneficio están en caída libre, y las marcas generalistas apenas ganan dinero con cada coche que venden. En ese contexto, la bajada de precios no solo es improbable, sino que resulta casi imposible.
Los números no mienten: así de poco ganan las marcas por cada coche
El analista Felipe Muñoz, especialista en industria automovilística de JATO Dynamics, publica cada año un análisis basado en los estados financieros oficiales de los principales fabricantes del mundo. Su metodología es sencilla y transparente: divide el beneficio neto total de cada compañía entre el número de vehículos vendidos. El resultado, para el primer semestre de 2025, es demoledor.
Según los datos publicados en Motor1.com (octubre de 2025), basados en el análisis de 34 fabricantes globales:
| Fabricante | Beneficio neto por coche (H1 2025) | Margen neto |
|---|---|---|
| Ferrari | 138.764 $ | 23,4% |
| Jaguar Land Rover | 6.022 $ | – |
| Porsche | 5.762 $ | – |
| Mercedes-Benz | 2.933 $ | – |
| BMW | 2.384 $ | – |
| Hyundai | ~2.000 $ | 7,2% |
| Tesla | ~2.200 $ | – |
| Kia | ~1.850 $ | 8,1% |
| Toyota | ~1.700 $ | – |
| BYD | ~1.050 $ | – |
| Grupo Volkswagen | ~1.020 $ | – |
| Suzuki | ~970 $ | 9,1% |
| Stellantis | Pérdidas | Negativo |
| Renault | Pérdidas | Negativo |
| Nissan | Pérdidas | Negativo |
| Volvo | Pérdidas | Negativo |
| MEDIA DEL SECTOR (34 fabricantes) | 706 $ | 2,0% |
Fuente: Felipe Muñoz, JATO Dynamics, publicado en Motor1.com (octubre 2025). Datos basados en estados financieros oficiales de 34 fabricantes, primer semestre de 2025.
Los datos son contundentes. La media del sector es de apenas 706 dólares de beneficio neto por vehículo vendido. Y marcas como Stellantis (propietaria de Peugeot, Citroën, Fiat, Opel y Jeep), Renault, Nissan o Volvo están directamente en pérdidas.
Comparado con hace solo dos años, el desplome es espectacular. En 2023, Stellantis ganaba 3.625 € por coche con un margen operativo del 11,8%. En el primer semestre de 2025, pierde dinero. Los beneficios netos del conjunto del sector cayeron un 69% respecto al mismo periodo de 2024, según el mismo análisis.
¿Por qué caen tanto los márgenes? La transformación industrial más cara de la historia
Para entender por qué los precios de los coches eléctricos no pueden bajar, hay que entender la magnitud de las inversiones que los fabricantes tradicionales están absorbiendo simultáneamente.
Nuevas fábricas de baterías: el ejemplo de Volkswagen y PowerCo
El Grupo Volkswagen creó en 2022 su filial PowerCo para desarrollar y producir celdas de batería propias. El plan original preveía una inversión de 20.000 millones de dólares para construir seis gigafactorías en Europa y Norteamérica. Las tres primeras están ya en marcha:
- Salzgitter (Alemania): operativa desde finales de 2025, con capacidad de hasta 40 GWh. Inversión de unos 2.000 millones de euros.
- Valencia (España): en construcción, capacidad prevista de 40 GWh.
- St. Thomas (Canadá): la mayor de todas, con capacidad de hasta 90 GWh e inversión de 4.800 millones de euros hasta 2030.
Sin embargo, la realidad del mercado ha obligado a recortar estas ambiciones. El presupuesto total de PowerCo se ha ido recortando progresivamente: de los 15.000 millones iniciales a 12.000, luego a 10.000, y a finales de 2025 está «significativamente por debajo de los 10.000 millones», según reconoció el propio CFO del grupo, Arno Antlitz. Y esto solo es la inversión en baterías de un solo fabricante.
Nuevas plataformas y procesos de fabricación
Además de las baterías, los fabricantes están invirtiendo en nuevas plataformas exclusivas para vehículos eléctricos, nuevas líneas de producción, y tecnologías como el megacasting, que permite fabricar grandes piezas estructurales de aluminio en una sola pieza, reduciendo el número de componentes y simplificando el ensamblaje. Tesla fue pionera en esta técnica con su Model Y, y ahora fabricantes como Volvo, Toyota, Hyundai y los chinos Zeekr y Xiaomi están adoptándola.
Cada una de estas prensas de megacasting tiene un coste de entre 5 y 10 millones de euros, y requiere rediseñar completamente la estructura del vehículo. Es una inversión que mejorará los costes a largo plazo, pero que ahora mismo está cargándose a las cuentas de resultados.
La hibridación: una inversión intermedia que también pesa
Muchos fabricantes europeos apostaron por la hibridación como paso intermedio hacia la electrificación completa. Eso ha supuesto desarrollar simultáneamente tres tipos de tren motriz: térmico puro, híbrido (en sus diferentes variantes: MHEV, HEV, PHEV) y eléctrico puro. Cada uno requiere componentes, cadenas de suministro y procesos de fabricación diferentes.
Mantener esta triple oferta multiplica los costes de I+D, homologación, fabricación y logística. Es un problema que fabricantes como Toyota han sabido gestionar mejor gracias a décadas de experiencia con la hibridación, pero que para marcas como Stellantis o Volkswagen ha sido un lastre financiero considerable.
La ventaja de haber nacido eléctrico: Tesla y BYD
En la tabla se observa un dato revelador: Tesla, pese a su bajada de márgenes, sigue siendo más rentable que Volkswagen, Stellantis o Renault. Y es que Tesla nunca tuvo que financiar la reconversión de fábricas de combustión, ni mantener plataformas de motores térmicos, ni gestionar la transición de una plantilla formada en tecnologías mecánicas hacia una industria electroquímica.
Tesla diseñó su cadena de producción desde cero para coches eléctricos, fue pionera en megacasting, en la integración vertical de baterías y en la simplificación de la arquitectura electrónica del vehículo. Eso le da una estructura de costes que los fabricantes tradicionales simplemente no pueden replicar a corto plazo.
Algo similar ocurre con BYD. El fabricante chino tiene la ventaja de controlar toda la cadena de valor de las baterías (es también fabricante de celdas), lo que le permite márgenes ajustados pero positivos incluso vendiendo coches asequibles. Sin embargo, incluso BYD gana poco por unidad: apenas unos 1.050 dólares por coche en el primer semestre de 2025.
La dependencia de China en componentes críticos
Europa se enfrenta a un problema añadido: una fuerte dependencia de China en componentes clave para la electrificación. Desde las celdas de batería hasta los materiales de cátodo, pasando por tierras raras para los motores eléctricos, la cadena de suministro de un coche eléctrico tiene una enorme concentración en Asia.
Precisamente por eso existen proyectos como PowerCo de Volkswagen o la gigafactoría de Stellantis y CATL en Zaragoza: la industria europea está intentando reducir esta dependencia, pero construir una cadena de suministro local lleva años e implica inversiones multimillonarias que, de nuevo, acaban repercutiendo en el precio del producto final.
¿Y entonces, cuándo bajarán?
La realidad es que el precio de un coche eléctrico actual no es solo «el coste de fabricarlo más un margen de beneficio». Es eso, más la amortización de inversiones multimillonarias en gigafactorías, plataformas, software, reciclaje de baterías y reestructuración de plantillas. Y como hemos visto, los márgenes ya son tan ajustados que no queda espacio para absorber más costes.
Para que los precios bajen de forma significativa hacen falta varias cosas que aún no han ocurrido:
- Que las gigafactorías europeas operen a plena capacidad y alcancen economías de escala (no antes de 2028-2030).
- Que las nuevas químicas de baterías más baratas (como LFP o sodio-ion) se generalicen en Europa.
- Que los fabricantes amorten las inversiones en nuevas plataformas.
- Que el volumen de ventas de eléctricos aumente lo suficiente como para diluir los costes fijos.
Mientras tanto, los fabricantes europeos están atrapados en un círculo vicioso: necesitan vender más eléctricos para rentabilizar las inversiones, pero no pueden bajar los precios porque sus márgenes ya están en mínimos históricos. Solo tres fabricantes consiguieron aumentar sus beneficios netos en el primer semestre de 2025: Suzuki (+9%), Ferrari (+9%) y BYD (+2%). El resto, a la baja o directamente en números rojos.
Los coches eléctricos no van a bajar de precio a corto plazo. No porque los fabricantes no quieran, sino porque matemáticamente no pueden. Y en esto da igual que las baterías estén bajando de precio de forma considerable o que, incluso, estén llegando nuevas tecnologías de batería mucho más económicas, como las baterías de sodio.