La carga al 97% en 9 minutos llega a BYD en Europa. El Atto 8 de siete plazas la estrena a principios de 2027

Hasta ahora, la carga a 1.500 kW de BYD en Europa tenía un único coche compatible: el Denza Z9 GT, el shooting brake de la marca premium del grupo, que en España arranca en 115.000 euros. Con el Atto 8 la tecnología pasa por primera vez a un modelo con el logo de BYD, y lo hace en el coche más grande que la marca ha traído a Europa: 5,04 metros de largo, tres filas de asientos y hasta 775 CV. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, lo presentó el 12 de octubre en París. Las ventas en los concesionarios europeos empezarán en el primer trimestre de 2027, según la nota de prensa oficial de BYD, y el precio todavía no se ha comunicado.

La marca resume la tecnología con el lema que repite en cada presentación: «Ready in 5, Full in 9, Cold Add 3». Listo en cinco minutos, lleno en nueve y tres minutos más con frío extremo. En cifras, el Atto 8 carga del 10 al 70% en 5 minutos, del 10 al 97% en 9 minutos y, a -30 °C, del 20 al 97% en 12 minutos. BYD asegura que necesita para llegar al 97% más o menos un tercio del tiempo que sus rivales tardan en llegar al 80%.

Qué significan nueve minutos con una batería de 115 kWh

Lo que da valor a estos tiempos es el tamaño de la batería sobre la que se consiguen. Pasar del 10 al 97% en un pack de 115 kWh supone meter unos 100 kWh en nueve minutos, lo que equivale a una potencia media de sesión de unos 670 kW. En el tramo del 10 al 70% la media sube a unos 830 kW: 69 kWh en cinco minutos. Como referencia, los cargadores ultrarrápidos más habituales en las autovías españolas se mueven entre 150 y 350 kW de pico, y esa cifra solo se mantiene unos minutos.

Pasado a kilómetros, con la autonomía homologada de la versión de tracción trasera (653 km WLTP), los cinco minutos del 10 al 70% equivalen a unos 390 km WLTP y los nueve minutos hasta el 97%, a unos 570 km. En autovía la cuenta es menos generosa. Si estimamos un consumo de unos 24 kWh/100 km a 120 km/h, razonable para un SUV de cinco metros y siete plazas, la parada de cinco minutos daría para algo menos de 300 km reales y la de nueve minutos, para algo más de 400 km. Puedes hacer tus propios números con la calculadora de tiempo de carga de TestCoches.

La cifra en frío también tiene mérito. Del 20 al 97% a -30 °C son unos 89 kWh en doce minutos, alrededor de 440 kW de media, en unas condiciones en las que la potencia de carga de una batería LFP suele desplomarse.

Que estos tiempos se cumplen fuera del laboratorio ya lo vimos en abril. En la presentación europea de Denza, un Z9 GT con batería de 122 kWh cargó del 10 al 97% en 9 minutos y 22 segundos en una estación Flash de demostración, y llegó al 70% en 5 minutos y 20 segundos. El Atto 8 tiene una batería algo más pequeña, así que no necesita exprimir tanto el cargador para clavar los mismos tiempos. BYD no ha detallado la potencia máxima que admite el Atto 8, y es coherente con su forma de vender la Blade 2.0: lo que promete es el tiempo de carga y no la potencia pico, que depende de la capacidad de cada batería.

El tope del 97% tiene explicación técnica. Los últimos puntos de una batería de litio se cargan muy despacio, y BYD prefiere cortar la sesión ahí y que el resto se recupere con la frenada regenerativa durante la marcha. En el Atto 8, ese 3% que falta son unos 3,5 kWh.

Dos versiones con la misma batería: 462 o 775 CV

El Atto 8 llegará con dos mecánicas, las dos con la batería de 115 kWh. El Design RWD tiene un único motor trasero de 340 kW (462 CV) y 365 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y homologa 653 km WLTP. El Excellence AWD añade un motor delantero hasta los 570 kW (775 CV) y 775 Nm, hace el 0 a 100 en 4,6 segundos y se queda en 602 km WLTP. La velocidad máxima es de 240 km/h, según CarNewsChina.

BYD lo presenta como el SUV de siete plazas más potente de Europa, aunque no el más rápido: el Audi SQ7 de gasolina hace el 0 a 100 en 4,1 segundos. Llama la atención que la versión de 462 CV necesite 8 segundos para esa misma aceleración, una pista del peso del conjunto, que BYD aún no ha publicado. Europa, además, se queda con una configuración más contenida que la china, donde el Tang L eléctrico llega a los 810 kW (1.086 CV).

Siete plazas, 270 litros con la tercera fila y 136 litros delante

Con 5.040 mm de largo, 1.996 mm de ancho, 1.760 mm de alto y 2.950 mm de batalla, el Atto 8 tiene el tamaño de un Kia EV9 o un Hyundai Ioniq 9, y se coloca por encima del Tang que BYD vende ahora en Europa. En China el Tang L eléctrico se ofrece con cinco plazas, mientras que la versión europea monta tres filas en configuración 2+3+2.

Con las siete plazas en uso quedan 270 litros de maletero, que pasan a 1.960 litros con la segunda y la tercera fila abatidas. Delante hay un frunk de 136 litros, suficiente para una maleta de cabina o las bolsas de una escapada de fin de semana.

El equipamiento de serie es amplio en las dos versiones: cuadro digital de 10,25 pulgadas, head-up display de 26 pulgadas, pantalla central de 15,6 pulgadas con Google integrado, techo panorámico de 2,39 m², climatizador de tres zonas y tapicería de cuero. Los asientos delanteros y las dos plazas laterales de la segunda fila son calefactados, ventilados y con masaje, y en la tercera fila hay reposacabezas regulables. El Excellence AWD cambia el equipo de sonido de 10 altavoces por un DiSound de 21, y ambos incluyen un compartimento delantero que enfría hasta -6 °C o calienta hasta 50 °C y dos bases de carga inalámbrica de 50 W.

Sin un cargador Flash no hay nueve minutos

Todo lo anterior tiene una condición: esos tiempos solo se consiguen en las estaciones Flash Charging de BYD, de 1.500 kW y con un único conector CCS. En un cargador ultrarrápido convencional, el Atto 8 cargará a lo que dé el poste, y BYD no ha publicado todavía cómo se comporta en ese escenario. Al revés sí funciona: cualquier eléctrico con conector CCS puede enchufarse a un cargador Flash, aunque cada uno lo hará a su propia potencia máxima.

Y la red europea va por detrás de lo anunciado. En abril, durante la presentación de Denza, BYD hablaba de 6.000 estaciones fuera de China en los doce meses siguientes, 3.000 de ellas en Europa. Ahora el objetivo de 3.000 estaciones europeas se ha movido a finales de 2027, y para cuando acabe 2026 la previsión es de unas 100, según explicó la marca a CarNewsChina en el propio salón. Europa supondrá la mitad de las 6.000 estaciones que BYD quiere tener fuera de China en esa fecha. El contraste con el mercado doméstico es enorme: en China, BYD ya opera más de 12.000 cargadores Flash, después de alcanzar los 10.000 en apenas cinco meses.

En España, el compromiso es de 300 estaciones antes de que acabe 2027, más otras 50 en Portugal. La primera se enseñó a finales de junio en el concesionario de Denza en Leganés, pero el arranque será lento. Alberto de Aza, director general de BYD para España y Portugal, confirmó que los ocho primeros cargadores estarán instalados antes de fin de año, aunque no sabe si todos podrán ponerse en marcha por culpa de la tramitación administrativa. Cuando funcionen, la marca apunta a un precio por debajo de 0,50 €/kWh desde 2027.

Eso deja al Atto 8 en una situación curiosa. Llegará a los concesionarios a principios de 2027 con la promesa de carga más llamativa del segmento, pero con una red española que en sus primeros meses se contará previsiblemente en unidades. Para cumplir los 300 puntos a finales de 2027, BYD tendría que poner en servicio unos 24 cargadores al mes durante todo el año.

Un Tang L que pierde fuelle en China

En China, el Tang L eléctrico cuesta entre 222.800 y 272.800 yuanes, unos 27.000 a 33.000 euros al cambio. No sirve como referencia para Europa, donde se suman impuestos, transporte, homologación y, si llega fabricado en China, los aranceles europeos. La comparación más útil es interna: el Atto 8 se colocará por encima del Tang eléctrico, que BYD ha rebajado a 47.990 euros en Alemania. Sus ventas en China, además, van a la baja. Según los datos de CarNewsChina, BYD entregó 4.426 unidades entre enero y agosto de 2026, un 87,5% menos que un año antes, y la marca ya prepara allí un Tang Serie 8 eléctrico con más de 800 km CLTC cuya convivencia con el Tang L no ha aclarado.

Para Europa, el Atto 8 tiene otro papel. Es el escaparate con el que BYD quiere demostrar que la carga en nueve minutos sirve también para una familia de siete con equipaje, y no solo para un shooting brake de 115.000 euros. Sobre el papel, ningún SUV de siete plazas a la venta en Europa se le acerca en tiempos de carga. Lo que decidirá si ese dato pesa en la compra es el precio que BYD anuncie en los próximos meses y cuántos cargadores Flash haya realmente en una ruta como Madrid-Valencia cuando lleguen las primeras unidades.