Xiaomi ha presentado esta semana su producto más esperado en los últimos años, el Xiaomi SU7. En la presentación estuvieron constantemente comparando su eléctrico con el Porsche Taycan y el Tesla Model S porque la marca china aspira a ser un competidor directo de estos dos modelos en el mercado global. Y desde luego que han conseguido batir a sus rivales en gran parte de las especificaciones técnicas, pero nos han colado un ‘timo’ de manual con las denominaciones de sus configuraciones motrices. Y lo peor es que tenían a Porsche de ejemplo precisamente en lo que no se debe hacer, pero han optado por cometer exactamente el mismo error que los de la marca alemana.
En la gama del Porsche Taycan, las dos versiones de mayores prestaciones se denominan Turbo y Turbo S, respectivamente. Las dos hacen referencia con estos nombres a denominaciones clásicas de la marca que servían para diferenciar las versiones con motor atmosférico de las que contaban con un motor turboalimentado. Es decir, que hacían referencia a una diferencia técnica de su mecánica de combustión interna. Y sin embargo, con el paso al eléctrico, la marca alemana decidió mantener estas denominaciones en un absoluto sinsentido, porque ningún coche eléctrico, evidentemente, lleva un turbocompresor. Bueno, pues Xiaomi ha seguido el mismo sinsentido con su recién estrenado Xiaomi SU7.
El Xiaomi SU7 tiene una versión V6 y otra V8, pero evidentemente no tienen ninguna un motor gasolina que justifique estos nombres
Todas las configuraciones del Xiaomi SU7 son totalmente eléctricas. Las denominaciones V6 y V8, a las que estamos tan acostumbrados, se utilizan en modelos con motor térmico para diferenciar entre bloques con seis y ocho cilindros, respectivamente, y siempre con una disposición en ‘V’. En los coches eléctricos no hay cilindros, sino que la máquina eléctrica –porque ni siquiera es correcto llamarlo motor eléctrico- está compuesta por un rotor y un estátor, pero nada de cilindros, que son una parte básica del motor de combustión gasolina y diésel.
Esta estupidez, porque no se puede llamar de otro modo, es la que también hará Volkswagen con el lanzamiento de su primer GTI eléctrico. Esas siglas, que hacen referencia a la inyección de combustible en la cámara de combustión, tampoco tiene sentido alguno en coches eléctricos con un funcionamiento radicalmente distinto al de un motor de combustión. Pero sí que tiene una explicación que se apoya en el marketing en torno al coche eléctrico enfocado, sobre todo, a tratar de captar clientes con vehículos de combustión.
Las marcas que están apostando por usar este tipo de denominaciones parece que buscan dos cosas. Una de ellas, que un coche eléctrico evoque las mismas emociones que conseguían sus equivalentes con motor térmico. Y otra, que los usuarios de coches gasolina sean capaces de identificar correctamente cuáles son los diferentes ‘escalones’ en la gama de un coche eléctrico. Pero no deja de ser una mentira al cliente, que no va a comprarse un Porsche Taycan con motor turboalimentado, o un Xiaomi SU7 con motor V6 o V8, o un Volkswagen ID.2 con sistema de inyección en su motor.
Hay otras marcas que lo están haciendo muchísimo mejor en este sentido, tratando de convencer a los ‘petrolhead’ de que comprarse un eléctrico es buena idea o, al menos, puede ser tan divertido como comprarse un gasolina ‘de siempre’. Y por otras marcas, la verdad, me refiero específicamente a Hyundai. Lo ha demostrado con el Hyundai IONIQ 5 N, para el que se han gastado una buena cantidad de dinero en investigación y desarrollo, y en el que han implementado un sistema de sonido que simula el funcionamiento de un motor térmico de alto rendimiento y también el cambio automático de doble embrague con selector manual mediante levas que llevan otros de sus modelos como el Hyundai i30 N, por ejemplo. La mejor muestra de cómo se puede ‘copiar’ lo que ofrecían los térmicos de altas prestaciones es este vídeo, del Hyundai IONIQ 5 N:
