El nuevo BMW M5 2025 ha dejado a todos con la boca abierta porque ahora llega hasta los 727 CV de potencia máxima. Pero la cifra más sorprendente no es esta, sino sus 2.510 kg de peso en vacío. No es mucho, sino muchísimo más pesado que el anterior. Y el motivo no es otro que la combinación de un motor V8 4.4 litros con un sistema de tracción integral ya conocido, el M xDrive de la casa, junto a un motor eléctrico y también una gran batería que cuenta con 18,6 kWh de capacidad de almacenamiento energético.
En el mundo de los deportivos, siempre se ha hablado de la relación entre peso y potencia y la importancia que esto tiene para el comportamiento dinámico del vehículo. La cuestión aquí es que es más pesado que el M5 anterior, pero también es más potente y sí, la relación peso/potencia de esta nueva generación es de 3,45 kg/CV, de modo que el dato no es malo en absoluto. Pero es que esta relación no solo afecta al esfuerzo del propulsor –en este caso, una combinación del térmico con el eléctrico-, sino que también afecta a las inercias en el paso por curva y a la dimensión del sistema de frenos o de suspensión.
Aún con su evidente sobrepeso, la relación entre peso y potencia sigue siendo excelente.
Lo mires por donde lo mires, el BMW M5 2025 es una bestia sin precedentes
Lo que hay que hacer es probarlo, desde luego, para saber qué tan bien se comporta, o hasta qué punto el sobrepeso le afecta de forma negativa. Uno de los datos que se me hacen más relevantes es que su motor V8 4.4 litros biturbo da 585 CV de potencia máxima por sí solo, mientras que el propulsor eléctrico se encarga de dar otros 197 CV de potencia adicional al conjunto. Es decir, que incluso con el bloque térmico de forma independiente, va sobrado de potencia, pero esa parte eléctrica le da mayor rendimiento.
Hay datos que son claramente peores que en la generación anterior, como su peso, que puede condicionar de forma negativa el comportamiento dinámico o su aceleración. Ahora hace el 0 a 100 km/h en 3,5 segundos en el mejor de los casos, cuando antes era capaz de hacerlo en 3 segundos en su variante más radical. Pero ahora es un híbrido enchufable que ofrece la etiqueta Cero de la DGT y sus correspondientes ventajas. Puede entrar en cualquier ciudad sin problemas y encima tiene, para el día a día, 69 km de autonomía en modo totalmente eléctrico.
Con 727 CV para circuito, y ‘cero emisiones’ para moverse por la ciudad.
Esto sin renunciar, como te digo, a 727 CV de potencia máxima que podemos disfrutar en circuito con modos de conducción específicos y un control absoluto sobre el sistema de tracción. Tanto es así que, como ocurría con la generación anterior del modelo, se puede configurar en modo tracción trasera. Algo de lo que también BMW se ha ido olvidando con el paso del tiempo, y con la evolución de algunos de sus modelos clave en la gama.
Mi opinión es que sí, BMW debería haberlo hecho más ligero, y seguro que tienen los ingenieros capaces de conseguirlo. El dato del peso es francamente malo, y no le hace bien haber empeorado también su cifra de aceleración. Pero al mismo tiempo creo que han logrado un gran equilibrio entre unas extraordinarias prestaciones y la versatilidad de poder acceder a la ciudad sin limitaciones y, además, dar la opción de utilizarlo en el día a día en modo eléctrico puro. Hay cosas que están muy bien en él, y cosas que están muy mal, pero creo que el equilibrio que han encontrado es, en general, positivo para el modelo y su público.
